Trasporti il corridoio del Brennero

Baumgartner: tunnel, da solo è insufficiente

Il patron Fercam: ferrovie troppo care e tempi lunghi. Lunedì arriva Di Pietro

 

BOLZANO - «Guardi, noi siamo tra i primi a credere nel trasporto su treno o nave, tanto che investiremo 3 milioni di euro nel settore combinato, per l'acquisto di casse mobili e container. Ma fino a quando la ferrovia continuerà ad offrire un servizio come quello attuale, inaffidabile e a prezzi fuori mercato, il binario non sarà mai un'alternativa valida rispetto alla gomma. Nemmeno se fanno il tunnel del Brennero».

Thomas Baumgartner, amministratore delegato del colosso di logistica e trasporti Fercam, figlio del fondatore Eduard tragicamente scomparso l'estate scorsa, scandisce le parole con estrema pacatezza.

Parole pesanti, soprattutto alla vigilia dell'arrivo a Bolzano del ministro alle infrastrutture Antonio Di Pietro, che lunedì incontrerà il presidente Durnwalder e l'assessore Widmann per discutere della realizzazione del tunnel di base del Brennero, con i diversi aspetti collegati, e le questioni più generali riguardanti le infrastrutture nello spazio alpino.

Anche perché ha appena consegnato i premi ai bambini più bravi nel concorso di disegno organizzato dalla sua azienda per le scuole elementari di Fiè, il paese di origine, avente per tema il trasporto e l'ambiente, due temi molto cari a Baumgartner che fa sì viaggiare una flotta impressionante di tir, ma cerca di limitarne al massimo l'impatto dotandosi dei motori meno inquinanti. La Fercam peraltro è anche socia al 3,5% della Rail Traction Company, una società nata nel 2000 come concorrenza alle Ferrovie dello Stato nel settore del trasporto merci, e che ora è in grado di far viaggiare 9 coppie di treni al giorno di combinato e 4 di tradizionale (vetture e prodotti siderurgici) lungo l'asse del Brennero. Ma non basta: Fercam ha anche un settore di trasporto marittimo, che va a gonfie vele: «L'anno scorso abbiamo fatturato 8 milioni di euro, quest'anno prevediamo di arrivare a 15. Il trasporto marittimo è in espansione, soprattutto sulla tratta Italia Spagna c'è grande richiesta». Insomma, la buona volontà di usare il meno possibile la gomma sembra esserci. Ma non basta, se dall'altra parte l'offerta non è all'altezza della domanda.

«Il sistema intermodale - attacca Baumgartner - ha speranze di crescita solo ci sarà maggiore competitività, che produce aumento della qualità. Allo stato attuale, la mancanza di concorrenza fa sì che le Ferrovie offrano un servizio poco attraente per il trasportatore».

La Fercam , per inciso, ha una flotta di oltre duemila tir che giornalmente effettuano in media circa 900 trasporti a carico completo nell'area Ue, gestendo inoltre una media di 1.800 spedizioni quotidiane in Europa e 7.500 in Italia. Rappresenta insomma il target ideale per i fautori del tunnel del Brennero, che vorrebbero convincere le aziende a spostare le merci dalla strada alla rotaia. «Il tunnel possono anche farlo - commenta Baumgartner - ma da solo non basta. Bisogna innanzitutto liberalizzare il settore e lasciare spazio ad altre aziende ferroviarie: oggi le Fs non sono affidabili per un imprenditore, che cerca velocità ma soprattutto rispetto dei tempi. Il tunnel da solo è inutile se non si eliminano - oltre agli attuali cambi di locomotiva al Brennero - anche le sostituzioni dei macchinisti tra Stati diversi. Tra l'altro, noi siamo l'unico Paese in cui operano ancora due macchinisti, questo causa ulteriori costi che si riflettono sulle tariffe: quelle attuali sono troppo alte, per essere competitive bisognerebbe ridurle del 20 per cento».

La questione del doppio macchinista, per inciso, è da anni al centro di scontri tra Rfi, dipendenti e sindacati. L'azienda dal 2002 su alcuni treni ha introdotto l'agente unico «affiancandogli» il Vacma, un congegno adottato per eliminare il secondo macchinista, che costringe l'operatore a schiacciare un pedale ogni 55 secondi per evitare che la locomotiva vada in frenatura automatica.

Paolo Florio

Corriere dell'Alto Adige, 21 aprile 2007

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