Nota di Nimby trentino

 

Un altro classico del giornalismo acritico che stavolta prende dati da uno studio (di cui non cita la provenienza) dove si prevede la crescita infinita dei trasporti, forse perfino nell’aldilà, e si paventano scenari quasi apocalittici se l'agognato traforo del Brennero non si facesse.
Per un'infomazione indipendente sui progetti per la nuova galleria ferroviaria del Brennero e le relative tratte di accesso Sud, e per conoscerne implicazioni e guasti, suggeriamo la partecipazione ai due convegni regionali "Un tunnel senza fine" di Bolzano il 31 maggio e di Trento il 7 giugno. Per farsi un'altra idea su quale sarebbe "l’ineluttabile degrado... dell'ambiente e della qualità della vita degli abitanti delle regioni interessate dai lavori", su chi li pagherebbe, a vantaggio di chi sarebbero. Forse perfino della proprietà del giornale dell’Espresso. Buona informazione.

 

«Senza tunnel, il Brennero al collasso»
È il risultato di uno studio dell’Ue. Al limite della capacità nel 2028

 

BOLZANO. La data non è dietro l’angolo; ma siccome per attrezzarsi ci vogliono anni, non c’è tempo da perdere: o si prende di petto da subito la realizzazione del corridoio 5 (da Lisbona a Kiev attraverso l’Italia settentrionale), o nel 2028 andrà in tilt l’intero arco alpino, dal Fréjus al Brennero a Tarvisio. Lo documenta un corposo studio che sta sul tavolo della Commissione Europea a Bruxelles, con una conclusione che non lascia spazio ad equivoci: i limiti di capacità del trasporto merci sull’arco alpino nel suo insieme saranno raggiunti fra i 2027 e il 2028. E questo perché la domanda globale nel 2030 dovrebbe arrivare a 293 milioni di tonnellate (con una crescita del 103% rispetto al 2004); mentre già nel 2020, in assenza di interventi, la capacità delle attuali infrastrutture stradali e ferroviarie potrà assorbirne solo 284.

È dal 2000, d’altra parte, che il traffico merci attraverso le Alpi (che si estende per un migliaio di km) lievita al ritmo del 3,5% l’anno, causando una progressiva saturazione delle strade: da qui l’impegno a trasferire quote significative su binario, con gli interventi del corridoio 5, che prevedono la costruzione di 750 km di nuove linee ferroviarie in Francia e in Italia, e l’ammodernamento di altri 500 km in Slovenia e Ungheria. Oggi le merci viaggiano su strada da Ventimiglia a Tarvisio, attraverso il Moncenisio, il Fréjus, il Monte Bianco, il San Bernardo, il Sempione, il San Gottardo e il Brennero: in tutto 127 milioni di tonnellate (dati 2004).

Per quanto riguarda il Nordest in modo specifico, il traffico merci ai valichi di frontiera con l’Austria è aumentato del 66% tra il 1994 e il 2004, con il trasporto su gomma in particolare che ha raggiunto una quota di mercato del 77%; inoltre, nell’ultimo decennio il traffico stradale è cresciuto dell’84%, quello ferroviario del 26; e la quota di mercato di quest’ultimo è scesa dal 31 al 23%. Va anche rilevato che la fine del sistema degli ecopunti (a suo tempo praticato in Austria per cercare di contenere l’emissione di sostanze inquinanti) ha determinato di fatto una forte crescita del traffico stradale. E c’è un altro fattore significativo da tenere presente, per le ripercussioni che ha sul territorio: tra il 1999 e il 2004, quando la crescita del prodotto interno lordo in Italia era solo dell’1,3% annuo, la crescita degli scambi sull’intero arco alpino da Ventimiglia a Tarvisio ha raggiunto il 3,6; segno che l’Italia, e in particolare la pianura padana, è diventata un corridoio di transito, e ancor più lo diventerà come conseguenza dell’allargamento dell’Unione Europea.

Lo studio analizza anche la situazione specifica del quadrante Nordest. Al Brennero, su strada il limite di capacità del valico è considerato raggiunto al transito di 3 milioni di mezzi pesanti, equivalenti a 49 milioni di tonnellate di merci. Quanto alla linea ferroviaria esistente, presenta sui tronconi nord e sud le caratteristiche di una linea di montagna a forte pendenza, con limiti di velocità di 50 km orari che ne riducono la performance tecnica. La nuova linea, che comprende un tunnel di 56 km, permetterà la circolazione di treni passeggeri ad alta velocità fino a 250 km orari e di treni merci a 100-120 km. Con il completamento del tunnel e il parziale ammodernamento delle linee di accesso, previsti per il 2015, già nel 2020 potranno transitare 223 treni merci al giorno per 28 milioni e mezzo di tonnellate; nel 2030, la configurazione finale dell’asse (incluso il raddoppio a quattro binari dell’asse Monaco-Verona) si passerà a 300 treni per 41 milioni di tonnellate. Quanto al nodo Villach-Tarvisio, su strada il limite di capacità è considerato raggiunto al transito di 2 milioni di mezzi pesanti, equivalenti a 33 milioni di tonnellate di merci. Su binario, al termine del raddoppio dell’attuale infrastruttura (che dovrebbe concludersi attorno al 2020) si passerà a una capacità teorica di 240 treni al giorno, 128 dei quali merci, per un totale di 13 milioni e mezzo di tonnellate di merci.

Nell’insieme dell’arco alpino, lo studio stima nel 2020 la capacità massima dei valichi alpini in 271 milioni di tonnellate nel caso in cui non venga realizzato il nuovo collegamento ferroviario tra Francia e Italia sull’asse Lione-Torino; la soglia massima di tollerabilità, anche con il miglioramento delle infrastrutture attuali (Brennero e Tarvisio compresi) è fissata a quota 284 milioni, che verrebbe raggiunta nel 2028, a fronte di una domanda di 293 milioni prevista per il 2030. Con l’intervento sulla Torino-Lione, invece, la capacità massima dell’arco alpino passerebbe a 305 milioni. In definitiva, sintetizza lo studio, “in mancanza del nuovo collegamento ferroviario Francia-Italia, il forte sviluppo previsto per gli scambi merci porterà a una saturazione certa dei valichi tra il 2020 e il 2030”; inoltre, “posticipare la decisione in attesa che tutti gli assi siano saturati significherebbe accettare l’ineluttabile degrado non solo delle condizioni di trasporto e della competitività delle regioni interessate, ma anche del loro ambiente e della qualità della vita dei loro abitanti”. A meno di non decidere la costruzione di nuovi tunnel stradali, “soluzione non conforme al rispetto della Convenzione alpina né alla politica di sviluppo sostenibile suggerita dall’Ue”.
Francesco Jori

Alto Adige, 29 maggio 2007

 

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