L’Eurotunnel, un moltiplicatore di debito

 

Chissà perché nel programma del festival dell’economia non si spende una sillaba su quel moltiplicatore del debito pubblico che risponde al nome noto di TAV, di cui costituisce un bell’esempio il progetto per la galleria di base del Brennero e le tratte di accesso Sud da Verona a Fortezza.

Il 31 maggio in un bel convegno a Bolzano (organizzato da Ambiente e Salute, Comitati “No Tav” di Bolzano e Trento, Nimby trentino ecc.) si è parlato, tra l’altro, proprio di quell’architettura contrattuale e finanziaria che sta alla base di tutti i programmi italiani per l’alta velocità ferroviaria e che ha già assestato, e più ancora assesterà, colpi formidabili alle malandate finanze pubbliche di questo paese. E che è indimostrabile per tre sostanziali ragioni: perché è inutile in quanto posticipa i problemi al 2025 (circa), è inaccettabile a causa dei danni che causerebbe all’ambiente (non c’è “compensazione” che tenga) ed è finanziariamente insostenibile (debiti incalcolabili per i posteri).

Su questo aspetto, in particolare, l’ing. Ivan Cicconi direttore di Nuova Quasco, insieme agli altri relatori, ha spiegato come le realizzazioni TAV siano un colossale fiasco: sul piano dell’utilità agli utenti, che avrebbero invece bisogno di una rete diffusa di treni regolari al servizio di città troppo vicine per essere collegate ad alta velocità, e su quello dell’efficiente trasporto merci, che in Italia e anche in Europa avrebbe bisogno di gestione razionale e non di velocità speciali. Sarebbe già gravissimo.

Ma le conclusioni sono ancora più drastiche quando si capisce che il programma TAV è stata l’occasione che il sistema delle grandi imprese di costruzione colluse con i partiti ha sfruttato (e sta sfruttando anche in Trentino - Alto Adige) per mettere definitivamente a punto i sofisticati meccanismi di depredazione delle risorse pubbliche già avviati negli anni 1980: una serie di procedure e di accorgimenti tecnico-contrattuali-finanziari che mettono un soggetto privato (il cosiddetto general contractor) nell’interessante posizione di poter manovrare soldi non propri (ma in ultima analisi dello Stato) con sistemi di tipo privatistico per la progettazione e la realizzazione di una grande opera senza assumersi il rischio imprenditoriale della sua gestione futura. Con i risultati che tutti possono capire in termini di sprechi, di irresponsabilità, di malaffare. Con il risultato - direttamente collegato - che mediamente i costi delle opere per l’alta velocità ferroviaria in Italia tra il 1991 e oggi sono aumentati da cinque a sei volte, mentre le singole infrastrutture costano, qui da noi, da tre a quattro volte quello che costano all’estero.

Sono stati riportati alcuni numeri relativamente alle linee non cantierate e nuove linee di av/ac nel Dpef (documento programmazione economico finanziaria) 2007-2011, secondo cui le stime di costo ufficiali sono pari a 56.529 miliardi di euro, di cui soli 2.561 miliardi di euro stanziati e che secondo le stime di Nuova Quasco ammontano invece a 115.300 miliardi di euro. È stato riportato il caso della linea Napoli-Torino, in cui gli importi da contratti e/o stime delle Ferrovie dello Stato ammontano a 7.515 miliardi di euro, da documenti ufficiali 32.202 miliardi di euro (+ 328%), e secondo le stime di Nuova Quasco diventano 54.780 miliardi di euro (+ 628%).

Non è dunque chiaro dove siano le sostenibilità e le solvibilità di una simile operazione finanziaria. Ecco perché parlare di questa economia (reale) al Festival non avrebbe certamente guastato. L’appuntamento al 2º convegno regionale a Trento è peraltro al teatro San Marco, giovedì 7 giugno ore 20.30.

Adriano Rizzoli, Nimby trentino

 

Oggi, con un ipersviluppo economico, ma con povertà crescenti a livello di comunità, il capitale umano (studio, competenze, abilità manuali, carattere) diventa capitale sociale (convivenza, pace, ambiente integro, qualità della vita) non attraverso nuove conquiste quantitative (più auto, più velocità, più nevrosi, più soldi) ma predisponendo reti, collegamenti, manutenzioni, tessuti connettivi a livello intermedio.

Non ha alcun senso impiegare mezz’ora di treno in meno da Trento a Roma (o a Innsbruck) se poi il viaggiatore viene fagocitato dal caos urbano o proiettato in periferie invivibili. Non ha alcun senso fare tangenziali costosissime per spostare gli ingorghi alcuni chilometri più a valle. Non ha alcun senso proporre terze corsie autostradali, quando non si riesce ad impedire che i camion, nei loro arroganti e inutili sorpassi, blocchino le prime.

Quanto ai treni basterebbe che arrivassero in orario, e non si fermassero in aperta campagna, per guasti. Tutti capiscono che i danni ambientali (di sbancamenti, di rumore) per guadagnare un risibile accorciamento del viaggio, sono ormai insostenibili. È uno sviluppo da disperati quello dei “record” che si accompagnano alla miseria sociale: grattacieli accanto a favelas, televisori nelle baracche senza acqua, alta velocità che sbocca negli ingorghi urbani.

Che scandalo. È invece il tessuto intermedio che va risanato, i dettagli che vanno curati. Bisogna correre di meno e vivere di più.

È la lezione da trarre dal festival dell’economia, ed anche dalla giustificata protesta contro le varie “Tav” che lo accompagna. Tav vuol dire anche Inceneritore. È altamente contrario ad ogni sviluppo - diseducativo e perdente perché non crea capitale sociale - proporre inceneritori quando non si abitua la gente a raccogliere i propri rifiuti, quando non si costringono gli ipermercati, ormai padroni d’Italia, a non produrli.

Il “capitale sociale” o diventa sinonimo di civiltà o è una truffa.

Franco de Battaglia

 

Trentino, 3 giugno 2007

Da Diario, risponde FdB

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