Mugello: tra partite e apparenti autogoals

 

TAV in Toscana, Claudio Martini fa il punto. Ci prova anche Idra. Come definirla, questa TAV, se non un fiasco per l’erario, l’ambiente, i trasporti e la partecipazione? Su quei binari peraltro non si potrà correre in sicurezza. Ed è sensato temere che le merci continueranno a viaggiare su gomma. Le vere priorità? Rifare i conti, individuare le responsabilità, investire nel ferro che serve.

 

La partita del Mugello

 

L’esperienza del Mugello, secondo i periti della Procura al processo alla cantierizzazione CAVET in corso presso il Tribunale di Firenze, ha provocato danni per oltre un miliardo di euro. Danni prodotti e reiterati. Impattate 73 sorgenti, 45 pozzi, 5 acquedotti, 20 fiumi, torrenti e fossi. Acque drenate dalle falde: “non meno di 150 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello”.

I costi? Cresciuti del 400%: da 2100 mld di vecchie lire, annunciati ma mai concretizzati come investimenti privati per una quota del 60%, sono passati a oltre 10.000 (ma l’opera è lontana dall’essere conclusa) integralmente pubblici. L’Europa ha doverosamente costretto a far emergere nei bilanci pubblici del nostro Paese questo straordinario “buco TAV”, prima accortamente nascosto, accumulatosi all'ombra di un'architettura contrattuale quanto meno discutibile.

I tempi? Lievitati del 100%: da 6,5 anni (la messa in esercizio era prevista per il 2003, i lavori sono iniziati a luglio 1996) a 13 anni (adesso si parla di metà del 2009). E mancano all’appello 60 km di tunnel parallelo di soccorso a una galleria progettata per i 300 km/h, nella quale i “supertreni” sono destinati a incrociarsi sotto terra dentro lo stesso tubo di cemento senza vie di fuga fra una “finestra” e l’altra (distanti fino a 7 km!).

La democrazia? L’opposizione delle popolazioni, dei Comuni e della Comunità montana del Mugello, nel ’95 è stata allegramente bypassata, nonostante le gravi criticità messe in evidenza dagli studi e dai pareri tecnici. “Resistere, resistere, cedere” è stata la filosofia perdente di amministrazioni pubbliche locali che – pressate dall’azione congiunta dei governi regionale e nazionale - hanno preferito non esporsi al rischio di perdere, opponendo il veto in conferenza di servizi, anche le contropartite generosamente promesse con altro denaro pubblico in cambio dell’assenso. In questo mercato cementificatorio del territorio sono entrate fra le altre “compensazioni” decine e decine di km di nuove strade, circonvallazioni, parcheggi, viadotti...

Ebbene, Vannino Chiti, Claudio Martini e Riccardo Conti esaltano a turno questa TAV come modello di partecipazione, di sicurezza, di sostenibilità ambientale, di modernità...

 

La partita di Firenze

 

Non contenta, la Regione Toscana (parte civile nel processo per la cantierizzazione del Mugello) scalpita perché si passi rapidamente anche al sottoattraversamento AV di Firenze. Ma se in Mugello è stata drammatica, a Firenze la “grande opera” si preannuncia grottesca. Il percorso sotto terra è più molto più tormentato di quello in superficie. È ancora tutta da definire, e appare sistematicamente accantonata nell’approvazione del progetto, la partita delle quantità ciclopiche di terra di scavo da portar via dal centro della città (non è chiaro ancora dove verranno trasferite) e dei materiali da costruzione da recapitare (non si sa ancora da dove proverranno).

La respirabilità dell’aria, la mobilità già critica, la qualità della vita, subiranno contraccolpi tali che, al confronto, i lavori per la tranvia appariranno un gioco da ragazzi... Nessuna nuova valutazione di impatto ambientale è stata realizzata neppure sul nuovo progetto di stazione, dopo che la stazione-squalo progettata da Zevi, sponsorizzata dal sindaco Primicerio, nonostante la contrarietà del Ministero per i Beni Culturali, è stata bocciata ed è stata sostituita, dopo quattro anni e mezzo, dal progetto Foster, accanto al subalveo del Mugnone (esondato nel ’92).

Non dimentichiamo l’ordinaria fragilità idrogeologica di Firenze, dove ad ogni pioggia un po’ più forte si allagano i sottopassi! Qui, proprio qui, si vorrebbero costruire sotto l’abitato e i monumenti due mega-tubi lunghi ognuno 7 km, perpendicolari alla falda!

Cosa potremo infine aspettarci in fatto di controlli in una città in cui anche le piccole opere appaiono essere progettate male e realizzate peggio (pensiamo a certi sottopassi, a certa tranvia, a certi parcheggi!). Nel capoluogo toscano l’ultimo cronogramma visto per l’Alta Velocità e firmato da tutti i componenti della conferenza di servizi parla di un’opera che richiede nove anni di lavori sulla carta (e chissà quanti nei fatti) e una capacità di manutenzione praticamente eterna, anche solo sul piano della sicurezza idraulica. Non è mai stato attuato, del resto, un confronto serio, pubblico, trasparente, partecipato su diverse ipotesi di progetto. Il massimo sono stati dei disegni di tracciato pubblicati tanti anni fa su un quotidiano per una specie di referendum informale.

La Regione non accetta di vederci e di sentirci: sembra restia a dare udienza alla formulazione di verità pur elementari. Le audizioni richieste da Idra sono state negate dal presidente Martini. Né la Commissione Ambiente del Consiglio regionale risponde a un’analoga richiesta avanzata da Idra a marzo.

Nel frattempo, sotto l’ondata di sdegno dei pendolari, i servizi ferroviari metropolitani vengono lentamente potenziati, dopo che per anni si è preteso che solo la costruzione della linea TAV sotto Firenze potrebbe far migliorare l’offerta. Anche il potenziamento della rete in superficie e delle stazioni dismesse (pensiamo alla storica Leopolda) avviene con grande circospezione.... Ma la Regione Toscana non appare capace neppure di far rispettare a Trenitalia gli impegni di decenza dei treni, della pulizia, della puntualità. E, per bocca del dirigente responsabile della pianificazione ammette nero su bianco, rispondendo in una nota a Idra, che nel sistema delle infrastrutture non c’è... pianificazione: non esiste un solo un documento tecnico complessivo - comprensivo di mappa e cronogramma - che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tranviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari.

Associazione di volontariato Idra

Comunicato stampa - Firenze, 21 giugno 2007

Tel. e fax  055 233.76.65

Web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html

 

Apparente autogoal della Regione Toscana

 

Apparente autogoal della Regione Toscana: pretende dalle casse pubbliche parecchie centinaia di milioni di euro per il discusso sottoattraversamento Alta Velocità di Firenze, ma intanto non riesce ad ottenere neppure tutte le poche decine messe ufficialmente a disposizione dal governo nel lontano 2002 per rammendare l’ambiente devastato dalla TAV in Mugello!

 

“Caro Presidente, con la presente ti rinnovo la richiesta di completare l'erogazione delle risorse necessarie per la mitigazione dei danni ambientali verificatisi a seguito della realizzazione della tratta FI-BO  dell'Alta Velocità”. Inizia così la lettera che il presidente Claudio Martini ha scritto al presidente del Consiglio Romano Prodi per sollecitare l'erogazione dei finanziamenti messi a disposizione dall'Addendum del 2002 relativo alle opere di ripristino ambientale in Mugello e a Monte Morello: dei 53 milioni previsti ne mancano ancora 15. Non solo. A questi si devono aggiungere ulteriori 40 milioni, fa sapere Martini, necessari per far fronte alle opere e agli interventi di monitoraggio e manutenzione contenuti nel Master Plan dell'Addendum.

Ma se il presidente Martini deve tornare a bussare educatamente alla porta del governo per ricevere i pochi spiccioli stanziati nel lontano 2002 per i primi rammendi agli sconquassi ambientali provocati in Mugello dalla cantierizzazione TAV (ricordiamo che, secondo i periti della Procura al processo in corso presso il Tribunale di Firenze, i danni ambientali ammonterebbero in realtà ad oltre un miliardo di euro), come fa la Regione a definire “una buona notizia” quella per cui “la proposta del Dpef del Governo per che sarà tra breve sottoposta all’esame delle Regioni contiene tutte le opere strategiche richieste dalla Toscana”, compresa la realizzazione dell’Alta Velocità sotto Firenze? È quanto sostiene in un comunicato stampa del 12 giugno scorso l’assessore regionale alle infrastrutture Riccardo Conti: “Partiamo dall’Alta Velocità con la realizzazione del Nodo di Firenze, la prima dell’elenco per la Toscana: l’opera è già interamente finanziata”!

Qualcosa non torna. O da qualche parte si raccontano storie, o i soldi ci sono (e tanti) per certe opere (magari quelle che provocano impatti irreversibili sull’ambiente), e non ci sono invece (neanche pochi) per le altre opere che servirebbero a rimettere a posto (si fa per dire) l’ambiente...

Idra ricorda che i costi per la “tratta infinita” Firenze-Bologna sono cresciuti del 400%: da 2100 mld di vecchie lire, annunciati ma mai concretizzati come investimenti privati per una quota del 60%, sono passati a oltre 10.000 (ma l’opera è lontana dall’essere conclusa) integralmente pubblici. E che mai nessuno dei Ministeri competenti interpellati ha mostrato all’associazione di volontariato toscana un solo documento che dimostri chi sta effettivamente pagando gli ulteriori incrementi di spesa derivanti dalle opere di demolizione e di rifacimento di tre gallerie TAV “ammalorate” nel Mugello prima ancora della posa dei binari.

Associazione di volontariato Idra

Comunicato stampa - Firenze, 21 giugno 2007

Tel. e fax  055 233.76.65

Web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html

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