Non si tratta più di treni giocattolo

 

Ora che sondaggi e carotaggi per il Tunnel di base del Brennero (in sigla Bbt) si fanno sempre più frequenti e sistematici, e che finalmente cominciano ad aversi anche informazioni più precise, in provincia monta pure la polemica.

Da varie parti vengono sciorinate cifre contrastanti, risultati di esperienze fatte altrove, timori e speranze legate a quest'opera colossale. Le dimensioni più fortemente evidenziate sono quella tecnica, quella politica, quella ambientale. Mi sembra allora opportuno aggiungere al dibattito anche alcune questioni di ordine etico, sollevando qualche domanda. Chi trarrà vantaggio da quest'opera? È vero che la decisione è stata presa dal Parlamento europeo per creare un asse ferroviario ad alta velocità tra Berlino e Palermo. Il vantaggio però riguarderà soprattutto la libera circolazione delle merci o anche la qualità di vita delle persone? Chi ha stabilito che le merci debbano circolare velocemente, con maggior impatto di rumore e rischi di incidenti? Anzi, chi ha detto che debbano circolare tutte quelle merci che attualmente praticano un «turismo» estremo attraverso l'Europa intera: alimentari fuori stagione, manufatti realizzati in Paesi a basso costo di manodopera, merce «taroccata» all'estero, giochi di import-export per frodare il fisco... Non credo che tutto il traffico esistente sia inevitabile. Il vicepresidente della A22, Benedikt Gramm, ha ribadito che sta aumentando in maniera notevole e il sito www.bbt-se.com spiega che tale incremento è superiore alla crescita economica del nostro Paese. Una circolazione di merci drogata anche dalla poca sensibilità ed educazione ambientale dei nostri cittadini che, mangiando ciliegie in febbraio o uva a Natale, si rendono compici di tale valanga di traffico su ruote.

Chi ci assicura però che tale flusso di veicoli verrà deviato sul tunnel ferroviario? La società Eurotunnel che gestisce il tunnel sotto la Manica sta per fallire, perché a causa delle tariffe elevate non riesce a vincere la concorrenza dei traghetti. Uno dei responsabili di Bbt, l'ingegner Carlo Comin, affermava di recente a Bressanone che «il traffico non si lascia incanalare e scorre dove vuole». Gli faceva eco l'eurodeputato Michl Ebner che notava: «Per spostare il traffico da ruota a rotaia occorre creare le condizioni politiche necessarie», che vanno però ancora specificate.

Ci viene spiegato che, diminuendo la pendenza, i treni merci saranno più veloci. È davvero necessario? Qualche ora fa una differenza così determinante? E perché non viene anche detto che per fruire dei finanziamenti europei il traffico in galleria dovrà comportare l'80% di merci e il 20% di viaggiatori? Chi gradirà percorrere gli oltre 50 chilometri sottoterra? E che rumore ci sarà quando questi treni usciranno allo scoperto all'altezza dell'imbocco della Val di Funes, su un alto ponte che verrà realizzato? Il rumore della ferrovia attuale si sente fino a oltre 1.200 metri di altezza: fin dove arriverà quello dei treni ad alta velocità? Non è un controsenso per una terra a vocazione turistica?

Infine, la spesa iniziale (circa 6 miliardi di euro) pare coperta da varie fonti, non però quella dei costi di gestione e di manutenzione, che sono destinati a crescere negli anni. Ne consegue come criterio etico ultimo che un progetto di tale entità non può essere realizzato «velocemente » ma «bene», visto l'impatto che avrà sulle generazioni presenti e su quelle future. Da una parte infatti si vogliono pochi alloggi sociali, per attirare meno lavoratori stranieri. Dall'altra se ne chiamano per costruire il tunnel e con questo attirare ulteriori treni che peseranno sull'ambiente.

Un ultimo aspetto: il presidente Durnwalder ha ammesso che nel fornire informazioni sono stati fatti degli errori. Omissione di informazioni la potremmo chiamare. Su un tema così delicato occorre chiarezza e creazione di consenso: non si tratta più dei treni giocattolo con cui ci si divertiva da bambini.

Paul Renner

Corriere dell’Alto Adige, 8 luglio 2007

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