Stop ai lavori del Tunnel di base del Brennero

Comunicato stampa del 14 agosto 2007

 

È necessario impedire la costruzione del tunnel di base del Brennero

Un gruppo di esperti presenta una soluzione ferroviaria
per il transito del Brennero

Si elimina il tunnel di base?

 

- Soluzione ferroviaria alternativa con locomotive Mammut e galleria di vertice.

- In funzione fra sei anni con una capacità paragonabile al tunnel di base.

- Minimo 4 miliardi di euro in meno.

- Rispetto totale delle persone e dell'ambiente.

- I rappresentanti pensano di rivolgersi alle Corti dei conti di Vienna, Roma e Bruxelles.

 

BRENNERO. Accompagnato da un gruppo di esperti, l'architetto tirolese Michael Prachensky ha presentato al Brennero il 14 agosto scorso una soluzione ferroviaria alternativa per il transito del Brennero. Alla conferenza stampa sono venuti più di 20 giornalisti dall'Italia, Austria, Germania oltre a 5 emittenti televisive tra cui l'ORF e la RAI, davanti ai quali gli esperti hanno presentato la loro soluzione. Con le "locomotive Mammut" e una galleria di vertice da Gries a Colle Isarco e una durata dei lavori di sei anni sarà possibile ottenere una capacità di trasporto sulla tratta preesistente del Brennero pari a quella del progetto del tunnel di base nella tratta da Innsbruck a Fortezza. I costi di realizzazione corrispondono a soli 2,2 miliardi di Euro; un terzo delle spese previste per il tunnel di base stimate in 6 miliardi di Euro.

Il punto nevralgico della soluzione risiede in un nuovo modello di locomotiva. Grazie ai suoi sei assi questa locomotiva è in grado di tirare treni merci  lunghi 700 m e con un carico utile di 1600 tonnellate da Nord a Sud e con un carico utile di 2000 tonnellate da Sud a Nord.

In questo modo si potrebbe ottenere un aumento della capacità di trasporto dell'80% sulla tratta ferroviaria già esistente. La durata del viaggio verrebbe ridotta di 13 minuti. La "locomotiva Mammut" potrebbe assorbire in quattro anni il traffico regolare e i costi della sua produzione in serie ammonterebbero a 200 milioni di euro.

Parallelamente a questa innovazione gli esperti consigliano la costruzione di un tunnel ad alta quota lungo 14 km da Gries a Colle Isarco. Grazie all'appianamento delle maggiori pendenze e dei dislivelli più forti della vecchia tratta del Brennero la durata del viaggio si ridurrebbe rispetto a oggi di circa 30 minuti e la capacità di trasporto aumenterebbe del 180%.

I costi di realizzazione del tunnel ad alta quota ammontano a circa 2 miliardi di euro.

La combinazione tra "locomotiva Mammut" e "galleria di vertice" ottiene così quasi le stesse capacità raggiunte dal tunnel di base.

Il promotore del gruppo di esperti, il tirolese Michael Prachensky, ingegnere, architetto ed esperto per la pianificazione del traffico, ha attaccato duramente, durante la presentazione della sua proposta, il progetto del tunnel di base: "La nostra soluzione ottiene, con una durata minima dei lavori di 6 anni e con 2,2 miliardi di euro di spese, una capacità effettiva paragonabile a quella del tunnel di base con una durata dei lavori di minimo 15 anni e con una spesa di 6 miliardi di euro. Senza parlare dell'impatto ambientale sulla valle tirolese che è di gran lunga meno nocivo. Inoltre il concetto di ferroviaria piana può essere applicato solo tramite un ulteriore tunnel di ben 50 km da Bolzano a Fortezza. Di questo tunnel da realizzare in territorio italiano non è stata quasi fatta mai menzione. Appare chiaro che il tunnel di base del Brennero diventerebbe il più grande investimento errato in Europa. Secondo Prachensky l'errore dei progettisti consiste nel rimanere attaccati ad un  concetto di ferroviaria piana degli anni cinquanta del secolo scorso.

L'ingegnere Rudolf Sommerei, inventore della "locomotiva Mammut", ha presentato studi autonomi sullo sviluppo del traffico sulla strada del Brennero. In relazione con la soluzione proposta di un tunnel ad alta quota, queste ricerche dimostrano che già in sei anni può essere ottenuta la capacità necessaria per "condizioni svizzere". Ciò vuol dire che la ferrovia potrebbe spostare il 65% del trasporto attuale su tir dalla strada sui binari. Il transito di camion sul Brennero potrebbe calare fino a meno di un milione di viaggi. Le capacità di trasporto rimangono tuttavia così grandi che tutti gli incrementi calcolati su trenta anni possono essere facilmente gestiti.

Per quanto riguarda l'inquinamento acustico è intervenuto un fonotecnico, l'ingegnere austriaco  Karl Bernd Quiring. Egli ha sottolineato il fatto che soprattutto nella realizzazione della "locomotiva Mammut" risiede un grande potenziale di riduzione dei rumori del sistema ferroviario. La più grande sorgente di rumore delle attuali locomotive standard europee, tra cui anche il "Taurus", è rappresentata infatti dalle soffierie dei ventilatori per il sistema di raffreddamento.  La "locomotiva Mammut" sarà invece notevolmente più silenziosa grazie a motori raffreddati ad acqua. I consistenti risparmi finanziari rispetto alla variante della galleria di base del Brennero possono essere in parte utilizzati nella realizzazione di efficienti misure di protezione acustica come le gallerie protettive.  Si pensi a proposito di mettere su una nuova traccia la ferrovia da Mühlbach presso Matrei fino a Castel Sprechenstein (Castel Pietra) di Vipiteno (info su http://www.eisacktal.info/it/culture/guide/05.htm, nota di Nimby trentino). Nuove tecnologie riguardo ai carrelli snodati, alle frizioni e ai freni del materiale dei vagoni racchiudono ulteriore potenziale utile alla diminuzione dei rumori prodotti dal treno.

Il Professore universitario e primario ospedaliero Raimund Margreiter, chirurgo di trapianti e presidente della lotta contro il cancro, ha presentato una serie di dati riguardo agli effetti nocivi sulla salute degli abitanti delle valle tirolesi derivati dal traffico intenso.

Secondo lui il progetto della galleria di base del Brennero rappresenta un ulteriore e inammissibile danno per la salute della popolazione della Wipptal. Da una parte per i prossimi 15 anni la strada deve "inghiottire" il traffico che andrà via via aumentando e dall'altra si aggiungono i mille e mille passaggi di tir per il trasporto degli 11 milioni di metri cubi di materiale di scavo dall'enorme struttura del tunnel di base. Secondo le parole del Prof. Margreiter, c'è il rischio che un'intera generazione della Wipptal cresca in mezzo ad un immenso cantiere.

Prachensky ha sintetizzato così gli esiti del gruppo di ricerca: "in base a queste considerazioni non appare possibile perseverare con l'idea del tunnel di base". A nome del suo gruppo chiede ai vertici della politica e delle società ferroviarie di ingaggiare una commissione indipendente di esperti per vagliare la variante presentata. " Qui si parla di minimo 4 miliardi di euro del patrimonio nazionale e della salute di migliaia di persone…"

© Arch. DI Michael Prachensky, 2007

 

Informazioni e comunicazioni:

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Panoramaweg 560,

A-6100 Seefeld

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