Le grandi opere del Cavaliere

KOINé nuove edizioni, novembre 2004
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III. Bersani e le parodie di liberali,
ovvero la storia del modello TAV

 

Un liberale convinto, e riconosciuto come tale, era sicuramente Indro Montanelli. È finito anche lui fra i nemici di Silvio Berlusconi. Fra le sue critiche più taglienti ci fu anche la proposta paradossale della indizione di un referendum per abolire i reati del Cavaliere. In realtà, più che di Berlusconi, Montanelli era nemico di una borghesia nazionale «codina», anzi «la più vile di tutto l’occidente». «È la solita bruciante delusione, questa nostra borghesia non cambia mai, è sempre la stessa (...). Il liberalismo vero l’hanno sempre tradito, anzi non hanno mai saputo che cosa sia. Non vogliono regole, detestano le leggi, vogliono avere le mani libere per fare quello che gli pare, in nome della loro cosiddetta “efficienza”. (...) L’eversore in Italia è chi le regole non le ha mai rispettate e le leggi non le ha mai applicate. Non chi tenta di ripristinare la legalità. Ma vallo a spiegare a (...) queste parodie di liberali (...)» [37].

Nella storia del modello TAV c’è stato un autentico «liberale», che ha provato a ripristinare la legalità e limitare i danni prodotti dalle «parodie di liberali» che lo avevano preceduto. È stato l’ultimo Ministro dei Trasporti della storia repubblicana, ed il colpo che aveva assestato al modello TAV era di quelli che difficilmente potevano essere digeriti. In silenzio, senza proclami ed interviste, come invece avevano fatto i suoi predecessori per promuoverlo, l’unico Ministro seriamente liberale aveva finalmente provveduto ad affossare le fantasie e le falsità del project-financing del modello TAV. Finalmente, la trasparenza e la competizione venivano ripristinate come regole di mercato e in questo contesto del modello TAV poteva essere finalmente celebrato il funerale.

Prima del Ministro Pierluigi Bersani, a capo dello stesso dicastero erano passati ben altri otto ministri, che, per appartenenza politica, avrebbero dovuto essere più liberali dell’ex comunista Bersani. Dal 1991, data topica per il modello TAV, su quella poltrona si erano succeduti nell’ordine: i democristiani Carlo Bernini e Giancarlo Tesini, il liberale Raffaele Costa, Publio Fiori di Alleanza Nazionale, il tecnico «diniano» Giovanni Caravale, Claudio Burlando dei DS e Tiziano Treu della Margherita. Tutti hanno condiviso e magnificato il progetto TAV come straordinario esempio di project-financing, con la contraddittoria eccezione di Claudio Burlando.

Solo Bersani aveva compreso perfettamente i limiti e gli aspetti perversi dell’architettura contrattuale e finanziaria di quel progetto. Eravamo già alla fine del secondo atto e grazie al suo intervento finalmente si poteva sperare in un terzo atto più degno di essere visto. Non fu così. Il suo successore tornava ad essere una parodia di liberale. Ma è bene andare per ordine. Il progetto Alta Velocità ha già una storia lunga. Se possiamo immaginarla tutta come una commedia in tre atti, due sono stati già rappresentati ed hanno avuto una durata analoga. Il primo copre tutti gli anni ottanta e si conclude nel 1990; il secondo copre tutti gli anni novanta e si conclude nel 2001. Il terzo atto è iniziato nel 2002 e non sappiamo quando e come finirà.

La complessità e la dimensione collocano il progetto per l’Alta Velocità ferroviaria fra quelli più importanti, mai realizzati nel nostro Paese. Un’analisi seria di questo progetto imporrebbe un approccio altrettanto complesso. Le tematiche connesse sono molte, ma l’aspetto più interessante è senza dubbio il «come» questo progetto viene realizzato. Sicuramente anche il «perché» e il «che cosa» rappresentano nodi altrettanto rilevanti. Ci pare però che l’architettura contrattuale per la realizzazione dell’Alta Velocità (e cioè il come) sia di gran lunga l’aspetto più critico, soprattutto per due motivi. Primo, perché è proprio questa architettura che orienta e determina anche il «perché» e «che cosa» deve essere realizzato. Secondo, perché questa architettura è straordinariamente rappresentativa di gran parte dei processi di «privatizzazione» messi in atto in Italia in quasi tutti i settori dei servizi pubblici.

L’idea della realizzazione di nuove infrastrutture per l’Alta Velocità nasce all’inizio degli anni ‘80. La prima e concreta decisione per l’avvio di questo progetto è del 1984 con la deliberazione dell’Ente Ferrovie dello Stato di costituire una società specificamente incaricata di dare corpo al progetto. Esattamente il 25 ottobre 1984 veniva costituita la «Italferr - SIS.T.A.V. Spa» con oggetto sociale «... la definizione, lo sviluppo e la progettazione di sistemi di trasporto ferroviario ad Alta Velocità». Nello stesso anno il Ministro dei Trasporti presentava un progetto di legge che il Parlamento, il 17 febbraio 1987, approvava in via definitiva con la legge n. 80 e con il titolo «Norme straordinarie per l’accelerazione dell’esecuzione di opere pubbliche». La legge avrebbe dovuto consentire l’indizione di gare di appalto, riservate ad imprese italiane, per l’affidamento della realizzazione delle tratte ferroviarie di Alta Velocità e per le quali Italferr-Sistav aveva già avviato lo studio e la progettazione. Alla fine degli anni ‘80 il progetto avrebbe potuto già decollare. Solo a causa di uno scandalo, quello denominato delle «lenzuola d’oro», il progetto si bloccò, travolgendo quanti avevano costruito tutte le condizioni per il suo avvio. Il Ministro rassegnò le dimissioni, l’Amministratore Delegato delle FS venne rimosso e qualche tempo dopo assassinato dalla ‘Ndrangheta nella sua regione d’origine, la Calabria.

I primi programmi per lo studio e la promozione dell’Alta Velocità si sono realizzati, a partire dagli inizi degli anni ‘80, su iniziativa soprattutto del mondo privato. Diversi gruppi imprenditoriali per prepararsi a questo grande appuntamento, per circa un decennio, hanno sviluppato studi e approfondimenti, investendo cifre significative nella ricerca e sviluppo. Fu proprio questo interesse del mondo privato che stimolò i primi contatti e lo studio comparato delle esperienze che si erano già avviate negli altri paesi, in Francia, Germania e Giappone soprattutto. È difficile fare delle stime, ma possiamo calcolare in alcune decine di milioni di euro gli investimenti delle aziende italiane nella prima metà degli anni ‘80. Investimenti e studi che non furono estranei alla decisione del governo e delle FS di fondare nel 1984 la stessa Italferr-SISTAV. Nella seconda metà degli anni ‘80 il lavoro della stessa società ha stimolato ulteriormente l’attenzione e gli investimenti di un numero crescente di aziende dei settori più interessati al progetto, quello delle costruzioni, dell’impiantistica, dei trasporti, dei motori, in particolare.

Il modello realizzativo del progetto era stato definito in modo tutto sommato trasparente e comunque prevedeva una sostanziale verifica competitiva con le aziende realizzatrici, ancorché solo italiane, e un ruolo forte della committenza pubblica affidato, appunto, alla società a tal fine costituita. Per non mancare questo appuntamento, nella seconda metà degli anni ‘80, le aziende italiane avevano incrementato gli investimenti e costituito diversi raggruppamenti imprenditoriali per partecipare agli appalti preannunciati.

Le richiamate vicende dello scandalo FS, che travolsero il Ministro Claudio Signorile e l’Amministratore Delegato, Ludovico Ligato, impedirono la realizzazione di questo percorso che, al di là del «perché» e «che cosa», aveva il pregio di essere un modello classico del «come». Il primo atto si era comunque chiuso, male e con poche speranze per uno sviluppo della storia. Nel 1990, infatti, il progetto sembrava ormai definitivamente abbandonato stante la sferzante definizione che il Commissario Straordinario di FS, il Prof. Franco Reviglio, ne aveva data pubblicamente: «un motore da fuoriserie montato su una utilitaria».

Nel 1991, invece, il progetto riprende quota, dando inizio ad un inedito secondo atto. La nuova architettura contrattuale e finanziaria rivoluzionava radicalmente quella ipotizzata precedentemente. Dalla straordinaria fantasia del Ministro del Bilancio dell’epoca, nasce una nuova società, la TAV Spa, che, ripartendo da zero, procede ad affidare la progettazione e la costruzione delle opere a dei «general-contractor» senza alcuna gara, a trattativa privata. La TAV Spa viene presentata come società partecipata al 40% da soci pubblici e al 60% da soci privati. Il costo complessivo del progetto venne quantificato in 26.180 miliardi di vecchie lire, costo coperto, si disse, per il 60% da finanziamenti privati. Era, si disse, la prima e più grande operazione di project-financing mai realizzata in Europa.

L’architetto di questo secondo atto, non fu, come in molti negli anni successivi hanno detto o immaginato, l’Amministratore di FF.SS Lorenzo Necci. Nominato da qualche mese e, in quel momento, ancora Amministratore Straordinario, non aveva l’esperienza e la competenza che invece il Ministro del Bilancio aveva maturato sul tema delle concessioni. Già un anno prima, Pomicino aveva varato, con il Ministro della Sanità Francesco De Lorenzo, un programma straordinario di padiglioni per i malati di AIDS con uno stanziamento di 2.100 miliardi di vecchie lire. È con questo programma che si sperimentano i primi affidamenti a «general-contractor» con contratti di «concessione di committenza», affidati a tre consorzi, rappresentativi del cosiddetto «arco costituzionale», a trattativa privata. Ancora prima, come presidente della Commissione Bilancio della Camera, aveva seguito da vicino l’esperienza ancora più importante delle «concessioni di sola costruzione» per la ricostruzione della Campania dopo il terribile terremoto del 1980.

Dunque, onore al merito: Lunardi lo ha definito, Necci lo ha per primo gestito, ma l’inventore del modello TAV è stato Paolo Cirino Pomicino.

La TAV spa viene costituita il 19 luglio 1991 e circa due settimane dopo, il 7 agosto, l’Ente FS affida a questa società la «concessione di progettazione, costruzione e sfruttamento economico delle infrastrutture per il Treno ad Alta Velocità». La nuova architettura contrattuale viene fondata su due pilastri: il primo è la maggioranza privata del 60% della TAV spa; il secondo, è il finanziamento privato del 60% delle risorse necessarie per realizzare le stesse infrastrutture. Diciamo subito: due pilastri virtuali che, anziché sostenere l’architettura contrattuale, hanno consentito di costruire la più incredibile truffa virtuale ai danni dello Stato. Da questo momento, con questa sorta di privatizzazione della gestione del progetto, si realizza la situazione paradossale della totale scomparsa degli investimenti privati. Tutte le attività, non solo per la progettazione e realizzazione, ma anche per studi e ricerche, consulenze, tante consulenze, diventano totalmente finanziate o a carico dello Stato. Proprio così, le poche decine di milioni di euro, che pure il mondo privato aveva investito negli anni ‘80, a partire dal ‘91 scompaiono e tutte le attività dirette, annesse e connesse con l’Alta Velocità vengono sostenute con soldi pubblici.

La nuova architettura del secondo atto è stata ufficialmente presentata, in pompa magna, con una storica conferenza stampa, il 7 agosto 1991. A quella data tre erano gli interlocutori «privati» delle FS con i quali, a trattativa privata, erano stati firmati contratti, si disse, a «prezzi chiusi» e assolutamente «invariabili». Uno per la realizzazione delle «tratte ferroviarie» alla TAV spa; uno per l’installazione delle «infrastrutture aeree» al consorzio SATURNO; uno per la fornitura del «materiale rotabile» al Consorzio TREVI. Per i nodi la scelta ancora non c’era, ma per questi veniva fornito un costo preciso con l’impegno dell’affidamento successivo a TAV spa. Il totale complessivo presentato pubblicamente era comunque di 26.180 miliardi di vecchie lire.

 

VOCI DI COSTO

COSTO
(miliardi di lire)

TRATTA ROMA-NAPOLI

3.900

TRATTA FIRENZE-BOLOGNA  

2.100

TRATTA BOLOGNA-MILANO

2.900

TRATTA MILANO-TORINO

2.100

TRATTA MILANO-VERONA

2.200

TRATTA VERONA-VENEZIA

1.700

TRATTA GENOVA-MILANO

3.100

TRATTA ROMA-FIRENZE

100

 

TOTALE TRATTE

18.100

TOTALE NODI

2.080

MATERIALE ROTABILE

4.800

LINEE AEREE

1.200

 

TOTALE GENERALE

26.180

(costi per il progetto Alta Velocità presentati da FS

nella conferenza stampa del 7 agosto 1991)

 

Per la fornitura del materiale rotabile, con il consorzio TREVI, si realizza un rapporto diretto con FS spa, che paga il 100% dei costi delle forniture dell’ETR 500; la relazione contrattuale è priva di qualsiasi elemento di trasparenza e, soprattutto, essendo stata realizzata a trattativa privata, garantisce solo al Consorzio di privati, con capofila la Fiat spa, commesse certe sulle quali il controllo dei costi e della qualità è praticamente inesistente. Una situazione del tutto analoga si realizza anche con il Consorzio di aziende private denominato SATURNO, per la fornitura e l’installazione delle infrastrutture aeree per tutte le linee di Alta Velocità. Sia nel primo che nel secondo caso la FS spa non ha mai fornito alcun dato di aggiornamento sui costi; di certo quelli annunciati nel 1991, nei dieci anni successivi, sono come minimo triplicati. In questi casi restiamo nel campo di una relazione semplice fra un committente pubblico ed un fornitore privato, nel quale però la mancanza di competizione impone di fatto alle FS forniture con poche garanzie sulla qualità e con costi privi di qualsiasi riscontro concorrenziale.

Più complesso è invece il sistema contrattuale per la realizzazione delle infrastrutture a terra. In questo caso è proprio il sistema contrattuale e le caratteristiche intrinseche del soggetto centrale dell’architettura che spinge verso un continuo aumento dei costi. Non solo, anche all’interno di una struttura contrattuale già favorevole agli interessi dei privati, sui ruoli affidati alle società pubbliche, pesa anche il segno della irresponsabilità dei boiardi di stato. Solo in questa ottica infatti è giustificabile la collocazione marginale e subordinata della società pubblica più qualificata nella gestione del progetto. L’Italferr-SISTAV infatti, entra, dopo il 1991, nell’Alta Velocità, non più in virtù di una missione contrattuale affidatagli dalle FS, ma addirittura con un contratto di servizio gestito e governato (con finanziamenti pubblici) dalla società «privata» TAV spa e per attività genericamente definite di controllo sui progetti dei «general-contractor», quali concessionari della progettazione e realizzazione delle opere. Tutta l’architettura è orientata ad escludere una presenza almeno significativa della gestione pubblica e ad eludere i controlli di strutture ed organi pubblici.

L’assenza di un ruolo delle società pubbliche nella gestione del progetto e nel controllo delle attività dei consorzi realizzatori delle tratte, viene inoltre peggiorata con la relazione contrattuale scelta dalla TAV nel rapporto con i general-contractor: la «concessione di progettazione e costruzione», con l’esclusione della gestione. Nel disegno di Signorile questa relazione contrattuale, pure prevista, era già una forzatura (in palese contrasto con le direttive europee) ma, quantomeno, si sarebbe dovuta realizzare attraverso l’indizione di gare di appalto, con il metodo dell’offerta economicamente più vantaggiosa, con le quali si sarebbe potuta stimolare la competizione e verificare la qualità ed i costi delle offerte. La TAV invece ha affidato i contratti nella più rigorosa trattativa privata, con i singoli general-contractor e per ogni singola tratta, senza alcun controllo e verifica di alcun organismo pubblico. Solo il Consiglio di Stato, investito dal governo con una richiesta di parere, nel 1993, è intervenuto valutando legittime le trattative private in virtù però di due presupposti basilari dichiarati da FS ed assunti come tali senza una valutazione di merito: la maggioranza privata della TAV spa e la maggioranza privata del finanziamento delle opere, e cioè due condizioni assolutamente inesistenti, anzi assolutamente false.

Nel rapporto con i sette general-contractor (FIAT UNO, FIAT DUE, IRICAV UNO, IRICAV DUE, CEPAVUNO, CEPAVDUE e COCIV), la TAV ha firmato dei contratti di «concessione» per la progettazione e costruzione, senza gestione, che garantiscono il pagamento del 100% delle prestazioni fornite dai concessionari. Non solo, insieme a questa forma contrattuale anomala, in due tratte si realizza addirittura il subappalto totale della stessa concessione. Sia nella BO-FI che nella TO-MI la TAV ha affidato infatti la concessione al general-contractor FIAT spa, la quale, a sua volta, ha subaffidato «tutte» le attività a due consorzi di imprese (CAVET e CAVTOMI). I boiardi di stato hanno cioè pure istituito, ai danni delle casse pubbliche, una sorta di tassa di circa il 3% a favore della FIAT, a garanzia di un contratto assolutamente inutile. Un contratto talmente incredibile che persino società non cristalline come ENI e IRI si sono rifiutate di sottoscrivere, dimostrando in questo modo di avere più ritegno nel pretendere corrispettivi che sarebbero suonati come «pseudo tangenti». E che il contratto FIAT apparisse proprio come una «pseudo-tangente» è testimoniato dalla «notizia di reato» che ha portato anche Cesare Romiti ad entrare in uno dei numerosi fascicoli aperti sulla TAV dalla procura romana. «Stando al rapporto delle fiamme gialle, la TAV avrebbe erogato alla FIAT 408,3 miliardi di lire in assenza di una qualsiasi attività volta alla realizzazione delle opere previste. Per lo stesso episodio contestato a Romiti e Mattioli, risultano indagati anche Lorenzo Necci, Ercole Incalza, Mario Cevaro e Benedetto De Cesaris. L’iscrizione, si fa notare negli ambienti investigativi, è un atto dovuto visto che il rapporto della Guardia di Finanza parla apertamente di notizia di reato» [38]. Le Fiamme Gialle, in una logica liberale, avevano perfettamente ragione. Il contratto che consentiva di incassare centinaia di miliardi «in assenza di una qualsiasi attività» era semplicemente assurdo. Ma il contratto c’era e la notizia di reato non poteva che essere archiviata. Restava il fatto che i general-contractor operavano in una condizione di massima  libertà, di scarso controllo, con il potere ed i mezzi per scegliere il «come» ed il «che cosa» realizzare in condizioni nelle quali i costi e la qualità sono fuori da qualsiasi garanzia per il concedente pubblico.

Ancora più incredibile è la condizione soggettiva (di interesse e di ruolo) nella quale si trovava la cosiddetta maggioranza privata della TAV spa, costituita esclusivamente da istituti bancari. Questa maggioranza «privata», quale interesse aveva nella partecipazione azionaria? Non certo quello per la gestione, che, d’altro canto, TAV non aveva. L’unico interesse che poteva giustificare questa presenza è quello tipico di una banca e cioè la possibilità di vendere i suoi servizi prestando soldi. Quello, ad esempio, di offrire a TAV il cosiddetto finanziamento privato e cioè prestiti garantiti dalle FS e dallo Stato. In questa condizione, quale poteva essere l’interesse della maggioranza privata, e cioè delle banche, se non quello di far costare molto il progetto e dunque imporre alla stessa società partecipata l’attivazione di un volume sempre crescente di prestiti, a prezzi di mercato e concessi dalle stesse banche? Per ben 7 anni questo è stato l’assetto societario che ha garantito ai «soci privati» la possibilità di fare affari senza alcun rischio. La conferma di questa incredibile situazione è testimoniata dall’aumento abnorme dei costi e dai debiti a lungo termine nei bilanci TAV.

Proprio nel merito specifico, era intervenuta più volte l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, l’Antitrust. L’intervento conclusivo, con il pronunciamento n. 3526, è stato formulato il 10 gennaio 1996: «Uno dei punti qualificanti del progetto Alta Velocità è che, a detta delle parti, sarà realizzato per il 60% con capitali privati. L’esame dei contratti che regolano i rapporti tra FS, TAV e general-contractor, tuttavia, fa sorgere gravi dubbi in relazione all’effettiva allocazione del rischio imprenditoriale. L’impegno assunto da FS nel patto parasociale connesso alla costituzione di TAV di ... condividere ragionevolmente con gli azionisti i rischi e i profitti del progetto (...), mostra l’intenzione di ripartire l’alea imprenditoriale dell’iniziativa in misura diseguale tra gli azionisti. FS, infatti, oltre all’apporto di capitale di rischio pari al 40% del capitale sociale si impegna a: pagare canoni pari al debito complessivo contratto direttamente o indirettamente da TAV per finanziare la realizzazione dell’investimento; effettuare pagamenti anticipati per assicurare il rimborso dei prestiti; versare contributi pari all’eventuale differenza tra le tariffe di trasporto e i costi effettivamente sostenuti; pagare canoni supplementari pari al costo dell’indebitamento necessario ove TAV sia richiesta di espletare la concessione anche in condizioni che non consentono un equilibrio finanziario; pagare, tramite la controllata TAV.CO, un corrispettivo variabile volto a permettere un tasso di remunerazione dell’investimento di TAV che tenga conto degli elementi di rischio, durata e dimensione dell’investimento da calcolare sulla media dei valori attualizzati dei dividendi attesi. Il rischio della gestione dell’opera è, pertanto, assunto da FS, mentre lo sfruttamento economico formalmente attribuito a TAV si riduce alla cessione dei propri diritti a fronte di corrispettivi che, indipendentemente dai risultati della gestione, dovranno assicurare la copertura del debito, l’equilibrio economico dell’iniziativa e la remunerazione dell’investimento. L’effettivo ruolo dell’azionista FS mette, dunque, in discussione i vantaggi derivanti dall’affidamento della concessione ad un’impresa diversa da FS, dalla partecipazione del capitale privato e dalla diversa allocazione del rischio che il modello organizzativo prescelto avrebbe dovuto comportare».

Nonostante questa netta bocciatura, anche il Ministro dei trasporti del primo governo di sinistra, nei primi mesi del suo mandato, non ha resistito alle sirene del project-financing.

In alcune interviste e ancora nella relazione consegnata al parlamento, il 31 gennaio del 1997, continuava a parlare della maggioranza privata di TAV spa e del 60% di finanziamento privato. Eppure, anche la più importante associazione dei Costruttori, l’ANCE, aveva consegnato, esattamente il 24 ottobre 1996, personalmente al Ministro Claudio Burlando, un documento di fuoco sui costi del progetto e gli sprechi determinati dagli affidamenti ai general-contractor: «Si deve innanzitutto prendere atto che il modello del general-contractor, così come sperimentato nel programma Alta Velocità, non ha prodotto gli effetti sperati. (...) . Ne consegue che tale modello, almeno relativamente alle tratte ancora da iniziare, debba e possa essere modificato. In particolare, la società TAV potrebbe acquistare dai concessionari la progettazione affidando successivamente in gara la realizzazione delle opere restanti. Una scelta di questo tipo potrebbe portare, al netto del 3% delle penali, ad un risparmio per il Tesoro di circa 4.000 miliardi conseguente alla eliminazione di un’intermediazione (quella del general-contractor) che si è rilevata poco efficace e più onerosa». Nonostante il parere netto dell’Antitrust, e nonostante il giudizio fallimentare della Associazione dei Costruttori, nella relazione consegnata alle Camere dal Ministro Burlando si ribadisce ancora la validità dell’architettura finanziaria del 1991, anche se mascherata da alcune novità.

Lo schema finanziario del progetto rimane esattamente quello duramente criticato dall’Antistrust. Le novità, anzi, peggiorano lo schema precedente, in quanto offrono maggiori garanzie ai general-contractor e deresponsabilizzano totalmente i soci privati di TAV spa. «La soluzione che si è dunque ipotizzata per il finanziamento del quadruplicamento veloce delle direttrici ferroviarie più importanti del paese, è stata quella di un partenariato pubblico-privato, associato ad una architettura finanziaria riconducibile alla finanza di progetto, nel quale lo Stato – direttamente o tramite FS - si impegna a provvedere:

1. alla copertura del 40% del fabbisogno complessivo connesso all’investimento, del quale il 3% a titolo di conferimento di capitale di rischio da parte di FS e il restante 37% come finanziamento che TAV rimborserà dopo l’estinzione del debito contratto nei confronti del sistema creditizio e del mercato finanziario; è utile segnalare al riguardo che l’impegno al rimborso del finanziamento pubblico non era contemplato nelle pattuizioni iniziali del 1991, ma è frutto di un accordo successivo tra FS e TAV;

2. alla copertura dei cosiddetti interessi intercalari, vale a dire, degli oneri finanziari derivanti dal finanziamento privato, che gravano sul progetto nel corso del periodo di realizzazione e di avviamento, durante il quale il progetto stesso non può giovarsi di alcun flusso di cassa rinveniente dalla gestione;

3. alla prestazione della garanzia di ultima istanza, ex legge 78/94, nei confronti dei finanziatori privati, vale a dire, di soggetti privati che apportino capitale di debito nella forma di mutui o di prestiti obbligazionari, sulla base dei piani finanziari autorizzati da FS; giova precisare che l’escussione della garanzia dello Stato opera solo in caso di accertato default dell’iniziativa»39. Nulla invece veniva detto in merito ai contratti fra TAV e general-contractor.

Solo nel marzo 1998, il Ministro si accorge che il modello TAV era costruito su dei falsi clamorosi e che la grande operazione era fondata sul nulla. A denunciarlo fu lo stesso Burlando in un convegno pubblico e con parole inequivocabili: «Si è detto che c’erano privati disponibili a fare investimenti, ma quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa (...). Abbiamo i soldi ancora per dieci giorni (...). È bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto» [40].

Un qualsiasi governo, guidato dalle regole più elementari del «liberismo», di fronte alla denuncia clamorosa del Ministro, sarebbe intervenuto nell’unico modo possibile e razionale. Avrebbe azzerato tutti i contratti fra TAV e general-contractors; avrebbe portato al fallimento la TAV con dentro i «privati» che hanno partecipato alla costruzione di questa perversa «bugia»; avrebbe imposto ai concessionari la consegna dei progetti esecutivi e con questi avrebbe indetto delle gare di appalto con regole europee. Non solo questa strada non fu imboccata ma, lo stesso Ministro, consentì che si facesse qualcosa di peggio. Anziché provocare il fallimento della TAV (una scatola vuota servita solo a coprire clamorose bugie e impedire qualsiasi controllo sui consorzi concessionari), incamerando, in tal modo, almeno i pochi capitali di rischio che le banche avevano «investito » nella società (circa un miliardo e mezzo di vecchie lire a testa per una quarantina di banche), il 20 marzo 1998, si è provveduto a restituire le quote alle stesse banche, trasformando la TAV in società a totale capitale pubblico; determinando l’incredibile e costosissima situazione di avere ben tre società , la FS spa, la TAV spa e la Italferr-SISTAV spa, senza che nessuna delle tre svolgesse un ruolo anche solo marginale per la progettazione e realizzazione dell’Alta Velocità.

Il Ministro ottenne però, quanto meno, di ripristinare un minimo di legalità nel controllo della TAV da parte di FFSS. Dopo il clamoroso arresto dell’Amministratore Delegato, nel settembre 1996, i vertici delle FFSS vennero rinnovati. Le prime decisioni dei nuovi vertici furono quelle di affidare decine di consulenze per capire la situazione dell’azienda; fra queste ne spicca una di oltre 2 miliardi per studiare proprio l’architettura contrattuale della TAV. Nonostante la costosa consulenza, la sostanziale «ignoranza» nella comprensione della relazione contrattuale venne confermata nella incredibile assunzione del ruolo di presidente della TAV da parte dello stesso amministratore delegato di FFSS Spa, proprio come aveva fatto il suo predecessore. Come è possibile pensare che l’Amministratore Delegato di una società che deve esercitare il controllo su di un contratto di decine di migliaia di miliardi, possa farlo serenamente quando il controllato è egli stesso? Solo in un paese dove i princìpi e le regole più elementari del «liberismo» sono totalmente assenti è tollerabile una situazione di questo tipo. Non è irrilevante segnalare che nessun Ministro aveva mai dubitato di questa illogica, se non truffaldina, situazione. Ne dubitò invece Burlando che chiese, ed ottenne, ma con molte resistenze, le dimissioni di Giancarlo Cimoli da presidente di TAV Spa.

Burlando è stato una «parodia di liberale» contraddittoria e poco «eversiva». Ma, nonostante che il modello TAV, con lui, fosse rimasto sostanzialmente intatto, e con garanzie maggiori per i general-contractor, la lobby «eversiva» dell’Alta Velocità non perdonò al Ministro quella affermazione pubblica sul falso della partecipazione privata. La prima occasione, per il «ben servito», si presentò con l’insediamento del nuovo Governo, con D’Alema Presidente del Consiglio. Burlando scomparve dalla compagine governativa. Venne sostituito da Tiziano Treu, che restò in carica meno di un anno, fino al rimpasto del Governo, verso la fine del 1999, e con la nomina di Pierluigi Bersani.

Il progetto Alta Velocità sembrava ormai al sicuro da qualsiasi modifica, anche e soprattutto nell’architettura contrattuale. Aveva persino avuto una sanzione formale, pochi mesi prima, con la «risoluzione conclusiva n. 8-00053 approvata dalla Camera il 28 luglio 1999». La risoluzione portava a termine laverifica parlamentare che era stata sancita dalla legge n. 662 del 23 dicembre 1996 e che impegnava il Governo: «(...) a procedere ad una verifica ed a riferire alle competenti commissioni parlamentari sullo stato di attuazione del progetto di Alta Velocità». La risoluzione di tutto si occupava meno che dell’aspetto più critico e perverso e cioè dell’architettura finanziaria e contrattuale. Il tema era puramente e semplicemente ignorato.

L’ultimo Ministro dei trasporti, inaspettatamente per molti, provò a mettere un po’ di ordine in questa architettura fatta di falsi finanziamenti privati, conflitti di interessi dei boiardi di stato e mancanza totale di trasparenza e regole di mercato liberali. Iniziò col rendere autonomo e trasparente il rapporto con FFSS Spa e, dunque, con il trasferimento della sede del ministero, che, da sempre, era «ospite» nella sede delle Ferrovie dello Stato.

Per prima cosa, probabilmente in dialetto emiliano e comunque direttamente e senza giri di parole, chiese a Cimoli, e a tutto il Consiglio di Amministrazione della FFSS Spa, di rivedere i contratti di TAV con i general-contractor e di azzerare quelli relativi alle tratte che ancora non avevano visto l’apertura dei cantieri. In quel momento solo due su sette erano le tratte cantierate, quella di IRICAV UNO sulla Napoli-Roma, e quella di FIAT (con C.a.v.e.t. sub-contraente) per la Firenze-Bologna. Era quasi in partenza quella di CEPAV UNO per la Bologna-Milano, indietro quella di FIAT (con sub-contraente C.a.v.to.mi.) per la Torino-Milano, ancora più arretrate quella di IRICAV DUE per la Milano-Verona, di CEPAV DUE per la Verona-Venezia e del COCIV per la Genova-Milano. Di fronte all’inerzia, o forse il rifiuto, del C.d.A. della azienda di Stato a procedere nella direzione indicata, il Ministro dei Trasporti si determinò a seguire la strada legislativa.

Bersani, è bene ricordarlo, non era contro il progetto di Alta Velocità, anzi ne era uno dei più autorevoli sostenitori, tant’è che grazie a lui, e al Ministro Nesi, il tanto celebrato «corridoio 5» ha mosso i passi più significativi, prima e più concretamente dei tanti proclami del testimonial del Cavaliere. Lo stesso Bersani lo ha ricordato al Ministro Lunardi, dopo l’ennesimo proclama di quest’ultimo. «Se l’ossessione di Lunardi è ripetere che i ministri prima di lui non hanno fatto nulla, farebbe bene ad andare alla Corte dei Conti per reclamare la restituzione degli stipendi. Ma Lunardi sa che così non è. E io aggiungo che non gli conviene fare questa parte, se vuole evitare un contraccolpo nel rapporto con i francesi e gli sloveni. A Lunardi converrebbe piuttosto chiamarmi a testimoniare che con i francesi ho firmato il 29 gennaio 2000 un accordo sulla Torino-Lione, ratificato dai rispettivi parlamenti, e con gli sloveni un accordo il 23 febbraio 2001 in cui siamo arrivati a definire il tracciato del corridoio 5» [41].

Il Ministro non poneva dunque a Cimoli il «se» realizzare l’Alta Velocità, tutt’altro. Da liberale autentico e non d’accatto, come i tanti liberisti di tutti gli schieramenti, poneva in discussione il «come», invitando l’Azienda di Stato per le ferrovie a ripristinare le regole del «libero mercato» ed il rispetto delle norme europee sui lavori pubblici. Nulla di più. Forse le abitudini accumulate nella sua esperienza nel gruppo ENI dal quale proveniva, forse una timida volontà travolta dalla mancanza di coraggio, sta di fatto che Cimoli all’invito diretto ed insistente del Ministro non diede alcun seguito.

Del resto, lo stesso presidente di TAV Spa, negli stessi giorni, rilasciava interviste nelle quali continuava a difendere proprio quell’architettura contrattuale, scaricando l’aumento dei costi ed i ritardi sui comuni per le «conferenze di servizio». Annunciava, fra l’altro che: «La tratta Roma-Napoli entrerà in funzione nel 2003. Adesso siamo al 65% dei lavori. Tra quattro anni si potrà raggiungere Napoli dalla Capitale in poco più di un’ora e da Firenze in meno di tre ore. Nel 2006 sarà pronta anche la Firenze-Bologna» [42]. La scadenza, ovviamente, non è stata rispettata. Sarebbe interessante sapere, oggi, a chi lo stesso presidente Umberto Bertalè attribuisce questi ulteriori ritardi. E a chi l’ulteriore aumento dei costi, visto che in quella stessa intervista assicurava che la «direttrice Torino-Napoli sarebbe costata 40 mila miliardi di lire», mentre siamo già ad oltre 52 e senza considerare i costi indiretti e gli oneri finanziari.

Proprio il problema dei tempi e dei costi era il motivo per il quale il Ministro Bersani chiedeva la revisione di quell’architettura contrattuale. Di fronte alle palesi resistenze la strada legislativa per il Ministro era dunque una scelta obbligata, ma, anche questa, fu tutt’altro che semplice e non priva di ostacoli.

Il primo tentativo fu la presentazione di un emendamento al disegno di legge governativo di conversione di un decreto legislativo anti-inflazione. La stampa ne diede notizia dando per scontata la sua approvazione insieme alla legge che doveva consentire la conversione del decreto entro il 15 maggio 2000. «Il governo volta pagina sull’Alta Velocità e decide di accantonare il sistema della concessione incardinata sulla TAV, apposita società di proprietà delle FS, e di passare alle gare internazionali per l’assegnazione degli appalti di costruzione. Una vera e propria rivoluzione che il Ministro dei Trasporti, Pierluigi Bersani, ha inserito in un emendamento al pacchetto anti-inflazione. (...) La novità, secondo quanto si legge nel testo dell’emendamento, riguarda “i lavori di costruzione non ancora iniziati alla data di entrata in vigore della presente legge”, e “i cui corrispettivi ancorché determinabili non siano stati ancora definiti”. Questo significa che “sono revocate le concessioni per la parte concernente i lavori rilasciate a TAV Spa dell’ente Ferrovie dello Stato”. E di conseguenza vengono meno i contratti di affidamento che la TAV ha fatto fin dai primi anni 90 con i consorzi prescelti senza gara» [43].

Una mossa che alcuni definirono «geniale», ma che scatenò subito le reazioni di tanti. Per primo Mario Lupo presidente dell’AGI il quale commenta: «Con una simile decisione la pubblica amministrazione si rivelerebbe un partner inaffidabile per le opere di project-financing in cantiere» [44]. Ovviamente i partners privati danneggiati erano i general-contractors, i quali con il cosiddetto project-financing del modello TAV ci entravano come i cavoli a merenda. «Con l’azzeramento delle concessioni - aggiungeva Lupo - sancito per legge, inoltre si allungherebbero i tempi di costruzione delle linee dell’Alta Velocità, mentre è tutta da dimostrare la convenienza economica per lo Stato» [45]. Sulla stessa lunghezza d’onda intervennero il presidente Paolo Savona ed il vicepresidente Giuseppe Gatto di Impregilo, l’impresa che ormai aveva acquistato quote di partecipazione in quasi tutti i Consorzi affidatari dei contratti. Per loro sfortuna qualche mese prima si era perfezionato un contratto che confermava ampiamente le motivazioni della convenienza economica dell’emendamento Bersani. «Ma quali sono le ragioni che hanno spinto Bersani a una decisione drastica e potenzialmente foriera di un complicato contenzioso? Principalmente, la convinzione che azzerando i contratti lo Stato potrà risparmiare molte migliaia di miliardi. Significativo a questo proposito il precedente, ben noto a Bersani, di un pezzo di linea ad alta velocità nel nodo di Bologna che, in deroga ai contratti fissati nove anni fa dalla gestione Fs di Lorenzo Necci, è stato aggiudicato con una gara europea. I sette chilometri in questione sono stati messi in gara d’appalto con un base d’asta di 499 miliardi a fine ‘98. Il prezzo base è stato fissato dall’Italferr, la società Fs che si occupa di queste cose, utilizzando i parametri fin qui adoperati per l’Alta Velocità. La società spagnola Necso Entrecanales Cubiertas ha vinto la gara con un ribasso d’asta del 47%, uno sconto “anomalo” che ha indotto la stessa Italferr a un’attenta verifica del metodo di formazione dei prezzi dell’azienda vincitrice. Si trattava di controllare che fosse un’offerta seria e credibile. Dopo nove mesi di verifiche, l’Italferr ha dovuto riconoscere che l’offerta era seria, e ha firmato il contratto con la Necso. Risultato, per sette chilometri in galleria il prezzo finale è attorno ai 38 miliardi a chilometro. La linea Bologna-Firenze, affidata con la trattativa privata e attualmente in costruzione, sta costando 82 miliardi a chilometro. Da questi numeri, attentamente studiati, nasce la decisione di Bersani di smontare con un tratto di penna il castello contrattuale dell’Alta Velocità» [46].

La bomba dell’emendamento scatenò la reazione di tutte le parodie di liberali, soprattutto quelle della coalizione di centrodestra. Persino Formigoni, già firmatario nel 1993 di un documento addirittura contro l’Alta Velocità, scese in campo per difendere i contratti dei general-contractor. E così fecero il presidente della Regione Piemonte Enzo Chigo, l’ex presidente di Confindustria Pininfarina e tanti altri. Ma il primo tentativo del Ministro dei Trasporti fallì soprattutto per la mancanza di convinzione nello stesso schieramento della maggioranza governativa di centro-sinistra. Anche in questo schieramento infatti i liberisti d’accatto pure non mancavano. I più accaniti furono gli esponenti del partito dell’ex presidente del consiglio del «governo del ribaltone». Fra questi il presidente della Commissione Trasporti della Camera, il «diniano» Ernesto Stajano.

Il 9 maggio, nella discussione in aula della legge di conversione, il governo inaspettatamente annuncia il ritiro dell’emendamento. L’opposizione di centro destra accoglie, di fatto, positivamente la novità. L’opposizione di sinistra ne denuncia invece la cancellazione con l’intervento dell’on. Ugo Boghetta: «... riteniamo grave che il Governo (...) rinunci anche all’atto di coraggio consistito nel presentare l’emendamento 5.11 per cancellare le concessioni ai general-contractor, (...) vi sono state gare d’appalto che hanno segnato ribassi del 47 per cento (o del 36 per cento, come per la tratta Padova-Mestre): pensate a quanto inciderebbero tali ribassi sull’intera opera in termini di risparmio; si tratta quasi di due manovre finanziarie! Ebbene, il citato emendamento del Governo (che ritenevano fosse una delle poche iniziative positive) verrebbe ritirato, evidentemente sotto la pressione dei poteri forti (...) che hanno, in qualche modo, imposto una truffa al nostro paese. Quella truffa è stata palesemente denunciata proprio dall’emendamento presentato dal governo. (...) preannunciamo sin da ora che domani presenteremo una proposta di legge che recepisca i contenuti della proposta del Governo e del suo emendamento 5.11, (...)».

Fra i rappresentanti dei partiti della maggioranza si avverte il disagio, ma ad intervenire esplicitamente sul punto è solo l’on. Pier Paolo Cento in rappresentanza del partito dei Verdi: «È evidente che sull’emendamento del Governo relativo all’Alta Velocità e all’azzeramento dei contratti a trattativa privata del 1991 si apre un problema politico che non possiamo non sottolineare in questa sede collegando il nostro consenso allo stralcio proposto ad un impegno preciso del Governo che, peraltro, questa mattina nel corso di un incontro con il Presidente Amato abbiamo posto come una delle questioni ancora aperte nel confronto tra i verdi e l’intero Governo. In pratica, l’emendamento del Governo - noto come emendamento Bersani -, rilevante non solo per restituire trasparenza nei contratti e negli appalti necessari per il completamento di quelle tratte di alta velocità ancora non iniziate, ma anche per la qualità stessa dei progetti e per la possibilità di rivederli (cosa che noi Verdi riteniamo necessaria ed urgente), rappresenta un punto sul quale si misurerà il lavoro parlamentare per il proseguimento della legislatura. In poche parole chiediamo al Governo un impegno chiaro e formale sulla trasformazione dell’emendamento Bersani e dell’articolo 5, cui fa riferimento, in un autonomo disegno di legge al quale il Governo dovrà assegnare valore prioritario rispetto a tutti gli altri. Si tratta infatti di una questione rilevante che incide sul bilancio dello Stato perché prevede un possibile risparmio nella misura di 4mila - 6mila miliardi ed incide sulla qualità della prosecuzione di alcuni lavori, sempre relativi all’Alta Velocità, che noi Verdi abbiamo sempre contrastato ma che, se dovranno essere completati, non potranno non prescindere dai criteri di azzeramento di quei contratti a trattativa privata sui quali correttamente il ministro Bersani ha richiamato l’attenzione di quest’Assemblea».

Approvato il provvedimento sul risparmio, senza l’emendamento TAV, Bersani trasforma lo stesso emendamento in un progetto di legge che viene subito depositato al Senato con il codice A.S. 4629. La mobilitazione della lobby delle grandi imprese associate all’AGI è altrettanto immediata. Il 4 luglio del 2000 in una audizione informale dinanzi all’Ufficio di Presidenza dell’VIII Commissione permanente del Senato, l’AGI consegna un documento con il quale contesta «la legittimità costituzionale, la pretestuosità, gli obiettivi inattendibili, la volontà di esproprio » e altre gravi colpe del disegno di legge. Nel documento, una incredibile apologia di un ipotetico quanto inesistente general-contractor, per difendere l’architettura contrattuale del modello TAV, si arriva al paradosso di «confessare» la totale assenza di vigilanza del committente nella realizzazione del progetto: «Preoccupa, inoltre, l’eventualità che i compiti e gli adempimenti sottratti ai general-contractors siano affidati ad Italferr; le gravi inefficienze di questa società, emerse sia nella vigilanza sull’esecuzione delle opere relative all’Alta Velocità, sia nella gestione delle gare di appalto per conto di FS e TAV, riverberebbero inevitabilmente sull’esecuzione dei nuovi affidamenti, con gravi conseguenze sul rispetto dei costi e dei tempi». Solo questa incredibile affermazione dell’AGI avrebbe consigliato una corsia preferenziale per l’approvazione di quel progetto di legge. L’affollamento legislativo e la ormai vicina scadenza della legislatura non lasciava però molto spazio e faceva prevedere che anche questa strada fosse senza sbocco.

Le parodie di liberali potevano confidare nella consegna agli archivi del Senato del «pericoloso» progetto di legge. Non avevano però previsto la terza e definitiva mossa del Ministro. Nella legge finanziaria per il 2001, approvata dal parlamento il 23 dicembre del 2000, al comma 2 dell’art. 131, si sanciva definitivamente la cancellazione dei contratti per le tratte che ancora non erano partite. Dopo un anno dalla proposta di emendamento, si erano «salvate» la Bologna-Milano e la Torino-Milano per le quali erano partiti i primi cantieri. Azzerati erano comunque i contratti TAV per la Genova-Milano, la Milano-Verona e la Verona-Padova (con la Padova-Venezia nel frattempo avviata da Italferr).

Il colpo per il modello TAV era devastante. La norma azzerava i contratti solo per le tratte non ancora cantierate, tre su sette. Ma era soprattutto la prospettiva della indizione di tre gare di appalto europee che preoccupava maggiormente la lobby dei «contraenti-generali». Le gare, e dunque il confronto trasparente fra i potenziali appaltatori, avrebbero dimostrato quanti e quali potevano essere i risparmi rispetto alle tratte con i lavori già in corso. In pochi però si erano resi conto dell’importanza di quell’articolo e, d’altro canto, i general-contractor erano già pronti a parare il colpo confidando sulla forte predisposizione del Ministro in pectore nei confronti di quel modello che aveva già promosso nella storica televendita. Con la riforma dei ministeri, entrata in vigore con la quattordicesima legislatura, scomparivano il ministero dei Lavori Pubblici e quello dei Trasporti e Navigazione. Le competenze erano accorpate in un unico ministero quello delle Infrastrutture e Trasporti. Cancellare l’art. 131 della legge finanziaria, per l’AGI, fu un gioco da ragazzi. Non c’erano più due ministri che dovevano concertare il merito (i trasporti) e la forma (i lavori pubblici) dell’affidamento. C’era un unico Ministro che, ancor prima del suo insediamento, aveva già sottoscritto quanto l’AGI aveva richiesto ai senatori un anno prima.

Con la legge finanziaria per il 2002, viene presentato un disegno di legge cosiddetto «collegato infrastrutture». All’articolo 6 il disegno di legge sanciva che: «...il comma 2 dell’articolo 131 della legge 23 dicembre 2000, n. 388, è abrogato; proseguono pertanto senza soluzione di continuità, le concessioni rilasciate a TAV spa dall’Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ed i sottostanti rapporti di general-contracting instaurati dalla TAV». Il disegno di legge verrà approvato dal Parlamento nell’agosto del 2002 con la legge n. 166 e quella norma resterà intatta, parola per parola, nonostante un nuovo e specifico intervento dell’Antitrust. L’Autorità intervenne pubblicamente, il 13 febbraio 2002, addirittura con un comunicato stampa con il quale si dava notizia di una «segnalazione» inviata ai presidenti delle Camere, al Presidente del Consiglio, ai Ministri dell’Economia e delle Infrastrutture: «... il citato articolo abroga una norma della Finanziaria 2001 che stabilisce come la progettazione esecutiva e la costruzione delle infrastrutture ferroviarie per l’Alta Velocità, qualora non fossero iniziate alla data di entrata in vigore della legge stessa, debbano essere nuovamente affidate tramite gara, come previsto dalla normativa comunitaria. L’articolo del disegno di legge ora all’esame del Parlamento prescrive che le concessioni rilasciate a TAV Spa, ed i sottostanti rapporti con i general-contractor proseguono senza soluzione di continuità... L’autorità ritiene opportuno osservare che le modifiche normative proposte appaiono in contrasto con le norme comunitarie in materia di appalti pubblici, che impongono l’obbligo della gara, nonché con i principi a tutela della concorrenza». Nemmeno questa segnalazione incrinò la determinazione del Ministro nel rilancio del modello TAV. Sullo stesso articolo arrivò la condanna formale della Commissione Europea per la violazione di due articoli del trattato comunitario, il 43 ed il 49 in materia di appalti e concessioni. La condanna arrivò nell’aprile del 2004, e dal governo venne semplicemente ignorata.

Dopo l’esplicito parere dell’Antitrust anche Bersani aveva sperato in un ripensamento del governo. «L’ex ministro Bersani ha commentato la decisione dell’Antitrust, spiegando: avevamo fatto una scelta giusta sospendendo le concessioni TAV per le nuove opere. L’avevamo fatto in omaggio a criteri di efficienza e trasparenza. Bersani ha aggiunto: abbiamo denunciato con tutta la forza possibile la decisione del governo Berlusconi di cancellare queste scelte, voglio credere che adesso il governo ci ripenserà. Come abbiamo detto più volte nelle opere pubbliche l’efficienza è l’altra faccia della trasparenza e di un buon sistema ordinario di procedure e di programmazione. L’idea di introdurre norme straordinarie e poco trasparenti sull’onda di messaggi demagogici porterà nella palude il sistema» [47]. Il governo non ci ripensò e l’unico tentativo di restituire trasparenza e ordinarietà alla realizzazione di opere pubbliche rimase l’ultimo e definitivo acuto del secondo atto della commedia dell’Alta Velocità. Il terzo atto si aprì, non solo con il ripristino dei contratti dei general-contractor TAV, ma con la legalizzazione e la generalizzazione di questo modello a tutte le grandi opere, con norme appunto straordinarie, quali sono quelle della legge obiettivo.

I due atti della commedia, che abbiamo in sintesi raccontato, coprono già 20 anni della storia del nostro Paese; con il terzo atto si rischia di coprirne altrettanti e con esiti che potrebbero essere da vera e propria tragedia. Le prime scene del terzo atto sono note. La situazione dei costi, secondo i dati ufficiali di TAV, e per le tratte comprese nella linea Torino-Napoli, registra un aumento medio di oltre il 400% rispetto ai contratti firmati nel 1991. Sui tempi, nessun contratto ha registrato una tempistica corrispondente a quella ipotizzata nel 1991 o definita con gli atti integrativi che hanno consentito l’avvio dei cantieri.

 

TRATTE

CONTRATTI 1991

CONTRATTI 2003

AUMENTO

FINE PREVISTA

NA-RO

1.994

5.153

258%

2004

RO-FI

51

351

688%

n.s.

FI-BO

1.074

4.700

438%

2007

BO-MI

1.483

6.159

415%

2007

MI-TO

1.074

6.878

640%

2008

 

TOTALE NA-TO

5.676

23.241

410%

=

(dati ufficiali, in milioni di euro,
dei costi delle tratte AV/AC della linea Napoli-Torino)

 

Una situazione analoga si registra per i nodi. Nel 1991 venne fornito solo il costo complessivo (che comprendeva anche i nodi di Genova, Verona e Venezia), che era pari a 1.063 milioni di euro. Oggi, per i soli nodi della tratta Torino-Napoli, la TAV fornisce una stima pari a 3.460 milioni di euro, con un aumento del 325%, pur assumendo come riferimento il costo iniziale di tutti nodi.

 

NODI

STIME 1991

STIME 2003

AUMENTO

FINE PREVISTA

NAPOLI

-

374

-

2005

ROMA

-

568

-

2004

FIRENZE

-

1.211

-

2007

BOLOGNA

-

1.105

-

2007

MILANO

-

73

-

n.s.

TORINO

-

129

-

n.s.

 

TOTALE NA-TO

1.063*

3.460

325%

=

(dati ufficiali, in milioni di euro,
dei costi per i nodi della linea linea Napoli-Torino;
* comprendeva anche i nodi GE, PD, VR, VE)

 

TAV e FS non hanno invece mai fornito dati aggiornati per quanto riguarda il programma complessivo. Il quadro completo (e confrontabile con quello del 1991) può essere dunque solo stimato. Secondo le stime di Quasco (già assunte come altamente attendibili nel 1997 dal Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi nella sua relazione in occasione della verifica parlamentare sul programma Alta Velocità), si registra un aumento di circa il 600% sui costi ipotizzati nel 1991 per l’intero programma.

 

VOCE DI COSTO
(milioni di euro)

FS (1991)
[1]

TAV (2003)
[2]

QUASCO (2004) [3]

TRATTE TO-MI-BO-FI-RO-NA

5.676

23.241

27.100

TRATTE MI-VR-PD-VE

1.994

7.789

9.800

TRATTA GE-MI

1.585

4.719

7.400

NODI TO-MI-BO-FI-RO-NA

1.063

3.460

5.800

NODI VR-PD-VE-GE

n.s.

1.092

2.600

LINEE AEREE per tutte le tratte

613

n.s.

2.700

MATERIALE ROTABILE
(ETR 500)

2.455

n.s.

7.500

OPERE compensative e indotte [4]

n.s.

n.s.

9.200

COSTI diretti Fs-Tav-Italferr-Rfi [5]

n.s.

256

3.900

INTERESSI INTERCALARI [6]

770

n.s.

7.700

 

TOTALI

14.156

40.557

83.700

 

1. Dati Ufficiali FS, 7 agosto 1991.

2. Dati Ufficiali TAV 2003 e DPEF 2003-2005;

3. Stime Quasco relative a tutti i costi sostenuti e da sostenere fino alla conclusione dei lavori e l’avvio completo del servizio collocato nel 2009.

4. Opere ed infrastrutture incluse negli accordi con Regioni, Province e Comuni a compensazione degli impatti ambientali, sociali ed economici.

5. Sono i costi diretti sostenuti dalle società pubbliche per studi, ricerche, progettazioni e per il personale direttamente impegnato sul progetto fino alla conclusione dei lavori.

6. Sono gli interessi sui prestiti attivati, e da attivare, da TAV e che lo Stato paga direttamente attraverso FS e RFI fino all’avvio del servizio.

 

Nelle voci di costo sono indicati anche gli interessi intercalari, quelli cioè dovuti da TAV alle banche, creditrici dei prestiti, per tutta la durata dei cantieri e comunque fino all’avvio del servizio. Interessi che sono, secondo quanto previsto dal contratto di concessione FS-TAV, coperti annualmente dallo Stato con i trasferimenti previsti dal contratto di programma.

Ogni anno dunque per il Modello TAV, e solo per il progetto Alta Velocità, nel bilancio dello Stato c’è un costo di centinaia di milioni di euro solo di interessi. La TAV nei suoi bilanci ne dà conto puntualmente: «Gli interessi sui finanziamenti degli istituti di credito, sono coperti dalla società controllante con contributi a fondo perduto; tale copertura rientra nell’impegno del concedente di assumere a proprio carico gli interessi cosiddetti “intercalari” maturati sui finanziamenti reperiti sul mercato, per il periodo di costruzione delle opere Alta Velocità/Alta Capacità e del relativo avviamento». Nella finanziaria del 2001 questo costo è stato di circa 170 milioni di euro, in quella del 2002, è salito a 230 milioni e nel 2003 è passato a 350 milioni. Crescerà inevitabilmente negli anni successivi, stante l’esigenza di attivare prestiti per almeno 30.000 milioni di euro, a fronte dei soli 5.863 presenti nel bilancio della TAV spa al 31.12.2002. E stiamo parlando solo del progetto Alta Velocità contrattualizzato nel 1991.

Fra le opere strategiche di serie A infatti il governo ha inserito e promette l’affidamento a general-contractor anche delle tratte italiane della Torino-Lione e Venezia-Trieste (per il cosiddetto corridoio Europeo n. 5), nonché il prolungamento da Napoli a Reggio Calabria e per Palermo e Catania. Se il modello TAV verrà adottato anche per questi nuovi programmi il costo indicato dal governo, in 18.291 milioni di euro, secondo le stime di Quasco, sarebbe invece di 44.800 milioni di euro.

 

NUOVE TRATTE AV
legge Obiettivo

STIME

GOVERNO*

STIME

QUASCO

TORINO-LIONE (parte italiana)

n.s.

11.500

VENEZIA-TRIESTE

6.129

10.800

PROLUNGAMENTO SUD E SICILIA

12.291

22.500

 

TOTALE

18.420

44.800

* DPEF 2002-2003. Dati in milioni di euro

 

Se entro la scadenza della legislatura, si arrivasse all’affidamento a contraente generale anche di queste nuove tratte, il fabbisogno finanziario salirebbe a circa 60.000 milioni di euro da reperire nell’arco di un decennio, il periodo prevedibile per la loro realizzazione. Le risorse attivate con il modello TAV proietterebbero nei bilanci futuri dello Stato una situazione semplicemente devastante. È infatti del tutto evidente come la restituzione dei prestiti con gli utili derivanti dalla gestione del servizio è semplicemente improponibile. Solo per il programma del 1991, la stima dello squilibrio, fra rate da pagare alle banche sui prestiti accesi e da accendere per la conclusione del programma e gli utili derivanti dalla gestione del servizio, potrebbe essere intorno ai 2000 milioni di euro per 20-25 anni a partire dal 2009. Una cifra che potrebbe almeno triplicarsi a partire dal 2015 se si affidassero a contraente generale le nuove tratte previste dalla legge obiettivo. Una ipoteca sui bilanci futuri dello Stato che ci farebbe rimpiangere le «lacrime e sangue» delle finanziarie che ci hanno consentito di entrare nella moneta unica europea.

Per completezza della storia. Il secondo atto della commedia si era concluso anche con uno straordinario regalo del Ministro Bersani al suo successore. Nella delibera CIPE n. 2, dell’1.2.2001, che approvava il contratto di programma 2001-2005 fra governo e Ferrovie dello Stato Spa, fece inserire anche l’impegno delle parti: «(...) a valutare con particolare attenzione - anche con il supporto dell’Unità Tecnica per la Finanza di Progetto (...), il progetto Alta Capacità, in vista dell’individuazione di forme di copertura del costo relativo atte a contenere l’onere a carico dell’Erario ed a consentire la realizzazione di ulteriori segmenti del progetto stesso».

Nel contratto di programma, all’art. 7, stabiliva di sottoporre allo stesso CIPE entro il mese di settembre 2002: «I risultati di specifiche analisi relative al programma Alta Capacità, effettuate anche sulla base degli elementi di cui al dossier elaborato dalla società (RFI) nell’ambito del piano di priorità degli investimenti». Grazie a questa decisione, per la prima volta, i piani finanziari del progetto sono stati sottoposti ad una seria analisi da parte di una struttura competente. Per la prima volta il Ministro dei Trasporti ha avuto sul suo tavolo un documento privo di «falsi» e fantasiose elucubrazioni sul «project-financing». Nei tempi previsti, l’Unità tecnica per la finanza di progetto, ha fornito al CIPE la sua relazione sul dossier fornito da RFI. Era una relazione puntuale e dettagliata, che demoliva, punto per punto, l’inconsistente documento prodotto dalla società oggi incaricata di gestire il progetto ed i contratti con TAV.

La relazione esprimeva critiche sull’analisi dei costi presentati (senza alcun dettaglio), sulla redditività dell’investimento (fatta esclusivamente dal punto di vista di RFI), sull’analisi della domanda (non adeguatamente approfondita), sulla sostenibilità del pedaggio (non si dice il tipo di impatto causato dall’aumento), sulla stima della durata dei lavori (non c’è un programma dettagliato). Sulle simulazioni di scenari conclude: «Lo scenario che emerge è che comunque, anche nel caso più favorevole per RFI, rappresentato dall’elevazione del contributo pubblico al 70%, la situazione rimarrebbe stabilmente negativa. La situazione esposta dal dossier RFI, anche se limitata alla tratta Roma-Napoli, non sembra pertanto creare valore per potenziali azionisti, ed è tale da non sollecitare alcun interesse per investimenti di capitale privato». Il regalo di Bersani a Lunardi, oltre a demolire il «project-financing», metteva puntualmente in rilievo anche le anomalie dei contratti con i «general-contractor». Proprio i due pilastri del modello TAV erano, secondo l’ Utfp, gli aspetti più critici del progetto. Il documento ovviamente è rimasto sui tavoli del Segretario del CIPE, il Viceministro Baldassarri, e del Ministro delle Infrastrutture, riservato e forse archiviato. Il terzo atto della commedia era già iniziato ed il dossier di RFI ha potuto proseguire il suo cammino senza la scomoda relazione.

A curare le esigenze finanziarie del progetto è stata chiamata la nuova nata, «Infrastrutture Spa». La legge finanziaria per il 2003 aveva stabilito che: «Infrastrutture Spa finanzia prioritariamente, anche attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, gli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria per il Sistema Alta Velocità/Alta Capacità, anche al fine di ridurre la quota a carico dello Stato (...)». Presidente della società era però stato nominato Andrea Monorchio, il quale, circa otto anni prima, aveva avuto modo di misurare i rischi della gestione del bilancio con interlocutori che hanno poca dimestichezza con i conti pubblici e con l’organizzazione dello Stato. «Di ricordo in ricordo. È la fine del mese di agosto del 1994. Andrea Monorchio, ragioniere generale dello Stato e acuto conoscitore della finanza pubblica, discute con Giancarlo Pagliarini, Ministro del Bilancio del primo governo Berlusconi. Oggetto: la nuova legge finanziaria (...). Uno dichiara e l’altro ribatte. Uno fa un esempio, l’altro ne fa un altro. Uno dice bianco, l’altro risponde nero (...). Finché, ad un certo punto, Pagliarini si alza e, rosso in viso, tronca ogni discussione dicendo: “E poi si ricordi, caro Monorchio, che lei sarà pure ragioniere, ma io sono dottore”. Il declino inglorioso del primo governo Berlusconi comincia così, con una risata fragorosa di chi assiste a questa gag, (...)» [48].

Monorchio, forte della sua competenza, e consapevole dei rischi, ha fatto inserire in quello stesso articolo la garanzia che: «Nei casi di decadenza e revoca della concessione relativa alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, nella sua interezza o anche solo per la parte relativa alla realizzazione e gestione del Sistema Alta Velocità/Alta Capacità, il nuovo concessionario assume, senza liberazione del debitore originario, il debito residuo nei confronti di Infrastrutture Spa e subentra nei relativi rapporti contrattuali. (...). Lo Stato garantisce il debito residuo nei confronti di Infrastrutture Spa e subentra nei relativi rapporti contrattuali. (...). Lo Stato garantisce il debito residuo nei confronti di Infrastrutture Spa fino al rilascio della nuova concessione». Ma non basta, memore della battuta di Pagliarini, chiede una garanzia blindata e, nello stesso articolo 75 della legge finanziaria n. 289/2002, fa pure scrivere che: «Al fine di preservare l’equilibrio economico e finanziario di Infrastrutture Spa è a carico dello Stato l’integrazione dell’onere per il servizio della parte del debito nei confronti di Infrastrutture Spa che non è adeguatamente remunerabile utilizzando i soli flussi di cassa previsionali per il periodo di sfruttamento economico...». Di questa norma ce ne accorgeremo solo fra qualche anno, ed il costo per tutti noi sarà particolarmente pesante.

Ivan Cicconi

 

Note

37. Marco Travaglio, Montanelli e il Cavaliere, Garzanti, giugno 2004, pag. 426.

38. Daniele Mastrogiacomo, TAV indagati eccellenti, La Repubblica, 25 giugno 1998, pag. 7.

39. Claudio Burlando, Relazione Alta Velocità ai sensi dell’articolo 2, comma 15, della Legge 23 dicembre 1996, n. 662, Edilizia e Territorio, 17 febbraio 1997, pag. 43.

40. Burlando: TAV fallimento annunciato, Italia Oggi, 24 marzo 1998, pag. 4.

41. Giorgio Santilli, Più chiarezza sulle risorse, Il Sole 24 Ore, 24 gennaio 2003, pag. 18.

42. Roberto Bagnoli, Bertelè: Le nuove tariffe lanceranno l’Alta Velocità, Corriere della Sera, 9 novembre 1999, pag. 24.

43. Giorgio Meletti, Il governo pensiona la TAV, Corriere della Sera 3 maggio 2000, pag. 23.

44. Giorgio Pogliotti, Ance: un piano per l’edilizia, Il Sole 24 Ore, 6 maggio 2000, pag. 12.

45. Idem.

46. Giorgio Meletti, Alta Velocità costruttori in allarme, Corriere della Sera, 4 maggio 2000, pag. 26.

47. Alta Velocità, l’Antitrust boccia Berlusconi, L’Unità, 14 febbraio 2002, pag. 7.

48. Paolo Cirino Pomicino, op. cit., pag. 30, 31

 

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