TAV: per la Toscana una prospettiva delirante

 

Allarma sul piano culturale, prima ancora che su quello politico, il paradigma di crescita che Claudio Martini propone per la Toscana tutte le volte che un appuntamento con la chimera TAV gliene offre il destro. Il 15 ottobre, a Santa Maria Novella, sono tornate a squillare a Firenze le trombe dell’Alta Velocità dopo un lungo intervallo di silenzi imbarazzati: e siamo daccapo ai proclami di un futuro radioso imminente punteggiato da nuove scadenze improbabili (fine dei lavori nel 2013, dopo che date assai più ottimistiche si sono succedute via via nel tempo), che fanno comunque a pugni con lo squallore concreto e consolidato del sistema di trasporto pubblico presente.

 

Le cronache degli ultimi quindici anni marca TAV, del resto, sono costellate di annunci smentiti dai fatti e promesse di sviluppo amaramente contraddette dai danni irreversibili arrecati dalle cantierizzazioni all’economia e al territorio. E anche là dove le ruspe e i camion AV non sono entrati in azione, come a Firenze, è forse il caso di ricordare le tante false partenze e attese tradite: dal fiasco della stazione-squalo subacquea dei Macelli firmata Bruno Zevi (proposta nel ’99 nonostante l’evidenza dei vincoli architettonici, e sostituita solo quattro anni e mezzo dopo da un nuovo progetto, altrettanto faraonico) alla vicenda infinita della storica stazione-fantasma Leopolda (dove cresce rigogliosa l’erba sui binari dismessi da decenni); dall’evidenza di un servizio pendolari che arranca per quantità, decenza e affidabilità, alla leggenda ormai sfatata del sottoattraversamento ciclopico come unica ricetta che renderebbe possibile il servizio ferroviario metropolitano (quello che manca, è ormai chiaro, non è l’ennesimo tunnel, ma una politica ferroviaria che stanzi materiale rotabile, tecnologie, personale, e sappia riorganizzare le potenzialità di rete in superficie)!

Ebbene, nonostante tutto questo, ancora una volta si reclamizza il vetusto e consunto teorema TAV (nei nuovi panni RFI), suicida sul piano economico a partire dall’architettura finanziaria imperniata sul general contractor. Ma c’è di peggio. Ed è il percorso culturale al quale i responsabili della cosa pubblica vantano di ispirarsi.

 

Siamo nel terzo millennio ma a Palazzo Bastogi continua a vigere l’assioma ottocentesco dello “sviluppo illimitato”, delle risorse inesauribili, della crescita lineare. Lo si declina nella peggiore delle modalità anni-Cinquanta: prospettando per il Bel Paese il ruolo subalterno che già un’altra classe dirigente ci ritagliò per costruire, allora, il “miracolo economico” e il parallelo smantellamento delle risorse ambientali e territoriali che i manuali di storia oggi stigmatizzano. Allora la scelta “strategica” fu quella di abbandonare le risorse endogene che fanno ricca l’Italia (l’agricoltura, il territorio, il paesaggio, i beni culturali e ambientali) per dare in pasto braccia, cervelli e denari pubblici a un modello di sviluppo in gran parte subalterno ed energivoro, di cortissimo respiro e ad altissimo impatto, quello legato alla siderurgia e alla petrolchimica, alla speculazione edilizia, alla motorizzazione di massa, alla proliferazione delle infrastrutture a suo servizio. È proprio lì che trova le sue radici, non dimentichiamolo, l’attuale arretratezza in fatto di treni e tranvie, con linee dismesse o smantellate.

 

Ora, dopo Barry Commoner, il Club di Roma e Porto Marghera, qualcuno propone quelle che a noi appaiono davvero novelle sciocchezze da manuale. L’assessore regionale al Territorio e alle infrastrutture Riccardo Conti (per il quale il sottoattraversamento Alta Velocità della città patrimonio UNESCO è addirittura “la priorità delle priorità” e “la madre di tutte le nostre battaglie”) sogna fra Pisa, Livorno e Guasticce flussi di merci abbastanza imponenti da farne “la Rotterdam del Mediterraneo”. Claudio Martini non fa mistero di programmare per la sua Toscana un ruolo di prima grandezza nell’ambito dello sciagurato disegno di un’Italia trasformata in “piattaforma logistica mediterranea”: “Le merci che arrivano dall’Estremo Oriente – ha dichiarato testualmente il 15 ottobre - possono utilizzare più economicamente l’Italia come punto di sbarco per raggiungere il centro e il nord Europa, naturalmente a condizione che vi siano porti capaci e accoglienti, e infrastrutture che dai porti di arrivo arrivano praticamente in Nord Europa”. E ancora: “Per noi l’Alta Velocità - Alta Capacità ha una funzione fondamentale (...) di connessione con la costa. La piattaforma logistica è una straordinaria opportunità. (...) Se i container che arrivano  dalla Cina o dall’India, arrivano a Livorno, e immediatamente c’è l’interporto, la connessione con l’AV e arrivano in Europa rapidamente, beh, è un’opportunità!”.

 

Ci ricandidiamo così a terra di conquista: questa volta in nome di una fantasiosa ‘vocazione’ a farci corridoio per merci in transito, dirette dall’Asia al Nord Europa. “Io credo che noi fra breve dovremo presentare una sorta di manifesto dell’attrattività della Toscana (...) in cui noi diciamo: venite a investire, non a comprare le nostre fabbriche, venite a fare le vostre, perché qui c’è l’università, c’è la qualità della vita, c’è il vino bono, perché ci sono anche infrastrutture capaci di consentire lo sviluppo”, sostiene Martini. Che il mondo ci apprezzi e ci remuneri dunque per la nostra disponibilità ad ospitare, fra la Torre pendente e il Cupolone, lunghe teorie di camion, container e porta-container, cargo, porti e interporti, TIR e piazzali, carri-ponte e gru. Fino a quando, beninteso, altre regioni-corridoio (per merci, una vale l’altra: si sceglie sulla base del prezzo) non saranno in grado di offrire servizi-servitù più vantaggiosi. Chissà però se quel giorno avremo ancora la Toscana che abbiamo ereditato, la qualità della vita e il vino bono...

 

Ancora una volta la lezione del Mugello fa scuola. Al contrario. Si rinuncia a ciò che è certo, solido, unico, pregiato e prezioso (un esempio per tutti, le architetture più antiche di Firenze: le tombe etrusche e l’area archeologica di Quinto, sacrificate da anni sull’altare della TAV) in cambio di prospettive di “sviluppo” insicure (o più plausibilmente fallimentari, se solo osserviamo i dati di traffico sulla tratta TAV Roma-Napoli), erario-vore (quintuplicati i costi fra Firenze e Bologna, dodici volte più alti quelli pubblici), distruttive (un know-how costruttivo dimostratosi capace di edificare gallerie per poi demolirle, e di svuotare falde, torrenti, pozzi e sorgenti in ecosistemi montani proposti dalla stessa mano schizofrenica della Regione alla tutela comunitaria Habitat), obsolete (60 km di tunnel monotubo per treni chiamati a incrociarsi a 300 km/h senza galleria parallela di soccorso).

 

Ma, come dice il popolo, il diavole fa le pentole, non i coperchi. E infatti, vai a grattare e scopri che persino il postulato-merci invocato per la TAV è una chimera: sotto la crosta dei proclami marinettiani dei Martini, Conti o Moretti di turno emergono lacune formidabili. Non esiste – parola del dirigente regionale alla Pianificazione territoriale – un documento tecnico complessivo che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino: troppo difficile, si sostiene, e comunque impossibile per le continue fluttuazioni legate alle incertezze nei finanziamenti.

 

Così come nessun politico o dirigente è riuscito finora a produrre – per quanto a noi risulta – una sola scheda firmata da un tecnico in cui sia indicato, provato e argomentato il preteso modello di esercizio merci per la tratta TAV Bologna-Firenze (quando e se sarà mai terminata), che renda lo slogan “Alta Capacità” minimamente credibile.

 

Girolamo dell'Olio

Firenze, 21 ottobre 2007

http://www.ideesullatoscana.it:80/articolo.php?ArticoloId=1828

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