Da gomma a rotaia: la grande illusione del TAV

 

Nel suo intervento su l’Adige del 19 dicembre, Sandro Schmid auspica di sgomberare il campo dall’equivoco Valdastico cascando in quello del “tutto su rotaia”, che è di gran lunga maggiore e pervasivo. Suppone che ciò possa avvenire nascondendo sotto terra Grandi Opere e così sognando un “paesaggio alpino non stravolto dall'inquinamento, dal cemento e dall'asfalto… [e] un ecosistema più pulito”.


Sostiene che “tunnel e raddoppio della ferrovia del Brennero sono la scelta realistica transfrontaliera europea per spostare la mobilità dalla gomma alla ferrovia”.

È ingannevole e illusoria l’idea che il nuovo programma di ferrovia veloce lungo l’asse del Brennero - se mai fosse realizzato in tutto o in parte - riuscirebbe di per sé a spostare significative quantità di traffico merci dall’autostrada A22 alla rotaia. A prescindere, infatti, dalle discussioni sull’eventuale e sempre indimostrata imminente saturazione della linea ferroviaria attuale, ad impedire questo spostamento - oggi e domani - sono non solo le rigidità storiche del mercato italiano ed europeo dell’autotrasporto ma anche le politiche di gestione specifiche del traffico pesante merci sull’Autobrennero. Con le differenze di costi che le percorrenze al chilometro presentano in Italia e in Austria (per un autocarro pesante pari a 40 tonnellate, qui circa 14 centesimi, lì 66) e con la prospettiva che questa situazione non cambi in futuro (neppure con i prossimi aumenti dei pedaggi, proporzionalmente irrilevanti rispetto ai costi austriaci), nessuno convincerebbe gli autotrasportatori a cambiare modalità di trasporto solo perché sarebbe disponibile una nuova infrastruttura ferroviaria, bella lucente.

Come scrivono con grande chiarezza anche gli studi di fattibilità e di impatto ambientale per i progetti TAV della galleria del Brennero e di alcune tratte di accesso Sud, solo politiche complessive e mirate di gestione e forzatura del traffico potrebbero spingere le merci verso la ferrovia. Proprio quelle politiche di cui non si vede neppure l’ombra e che potrebbero già oggi - se messe in campo con un minimo di buona fede - affrontare almeno in parte le conseguenze del traffico stradale che soffoca le nostre valli, senza furbeschi rinvii ad un giorno lontanissimo, dopo la realizzazione (peraltro per nulla probabile, a mio parere) delle nuove infrastrutture.


Schmid afferma inoltre che “la nuova ferrovia della Valsugana… intesa come prosecuzione ad Est della nuova ferrovia del Brennero, è la vera risposta positiva alla mobilità di merci e persone che a Bassano può realizzare un raccordo intermodale che interessi anche Vicenza e Belluno” e che “Metroland è l'idea vincente di un Trentino…”.

È un fatto acquisito che il completamento dell’autostrada della Valdastico verso l’Autobrennero sia un progetto sbagliato senza consenso tra le popolazioni dei territori potenzialmente attraversati. Ma sembra incredibile che a questo progetto si provi a sostituirne altri che sempre corrispondono alla logica delle grandi opere dall’utilità non verificata e dall’assai dubbio consenso. La linea ferroviaria della Valsugana merita sì un riassetto complessivo, che tra l’altro doveva precedere e non seguire la realizzazione delle gallerie stradali sotto Martignano, ma non certo con l’illusione di predisporre una modalità alternativa al traffico merci sulla superstrada. Dov’è l’analisi realistica dei flussi che si sposterebbero sulla ferrovia, quali sono le impegnative politiche di gestione del traffico che sosterrebbero questa opzione?

Questo stesso tipo di obiezioni vale ancor più per il cosiddetto progetto Metroland, che il progetto del nuovo PUP adottato nel settembre 2007 chiama diversamente e rinvia in sostanza al Piano provinciale della mobilità: l’ipotesi di attrezzare eventualmente anche con infrastrutture ferroviarie i cinque corridoi interni della Provincia non pare affatto basata su una seria analisi delle domande effettive di mobilità (direttrici, quantità) né sembra tenere in considerazione che l’enorme impegno economico e le distruzioni ambientali connesse - se mai fossero comunque condivisi e accettabili (e non lo sono) - dovrebbero essere sostenuti da valutazioni di impatto positive e altrettanto sulla comparazione costi-benefici integrate da analisi dei consumi energetici complessivi.


Altre valutazioni sono rinviabili ad un vero, serio e allargato confronto che in Trentino, come su molti altri temi, tardano a venire. Se Sandro Schmid vuole pre-occuparsi di quel “futuro che vogliamo”, potrebbe adoperarsi affinché ciò avvenga attraverso naturali pubblici confronti. Così chi pianifica il “futuro che vogliamo” per il Trentino-Alto Adige potrebbe dimostrare la bontà, e il fine, delle sue scelte.

Se lo scopo e il sogno dei trentini fosse quello di “raggiungere Trento in meno di mezz'ora”, oltre a chiederci quali sono le generalizzabili profonde cause dei peggioramenti climatici in atto, e connessi squilibri, dovremmo chiederci anche cosa cambia se con pochi minuti in meno andassimo chissà dove; per guadagnare o spendere cosa e quanto, per soddisfare chi e cosa e per vivere come?

Adriano Rizzoli

Nimby trentino

 

Metroland è la risposta

No definitivo alla Valdastico

 

Sgomberare il campo dall'equivoco del prolungamento dell'autostrada della Valdastico è un imperativo per il futuro del Trentino. In una società dove le decisioni devono essere tempestive è paradossale trascinare da decenni il ping pong fra contrari e favorevoli. I giochi dei «cacciatori di voti» sull'onda di un opinionismo localistico vanno chiusi definitivamente. Per il Trentino, le scelte delle modalità della mobilità delle persone e delle merci vanno definite in uno scenario chiaro e subito. Bisogna prendere atto del «parere contrario» espresso dalla Commissione Ambiente-Territorio-Lavori Pubblici della Camera (5 dicembre).


Come è noto un precedente schema di Convenzione (d'accordo il ministro Di Pietro), scavalcando le nostre competenze autonomistiche, aveva concesso all'Autostrada Brescia-Padova, la proroga della concessione al 2025, con il vincolo di realizzare il progetto della Valdastico Nord entro il 2013. Un espediente, nemmeno tanto velato, per prolungare la concessione in barba all'obbligo di gara europea. Infatti la Commissione Europea ha immediatamente attivato una procedura d'infrazione. Ora, anche La Commissione della Camera si è espressa «contro» questa Convenzione non solo in attesa della soluzione del contenzioso comunitario, ma perché in assenza di un accordo fra le Regioni e i soggetti interessati, la proroga appare del tutto inopportuna. Il parere della Commissione parlamentare è emblematico anche riguardo il che fare: la scadenza della concessione (2013) non si tocca, la verifica del progetto per la Valdastico Nord va anticipato al 2010, ma alla precisa condizione che siano coinvolte le Regioni interessate comprese le Province Autonome di Trento e Bolzano e la stessa autostrada del Brennero con riferimento particolare al finanziamento del tunnel e al nuovo sviluppo della ferrovia del Brennero. La stessa Regione del Veneto sembra aver condiviso questa posizione. Non è la prima volta che Galan si sia dimostrato molto tiepido per la Valdastico, mentre si è dimostrato interessato ad altri solidi collegamenti con l'asse del Brennero, quali il potenziamento ferroviario e il completamento della superstrada della Valsugana, il ruolo dell'aeroporto Catullo e dell'interporto del Quadrante Europeo di Verona, il ruolo dell'A22 impegnata nel finanziamento del tunnel e il raddoppio della ferrovia del Brennero Verona-Monaco e relativa gestione… Mi sembra un ambito di collaborazione auspicabile e coerente alle scelte di un Trentino che davvero voglia fare della ferrovia e delle metropolitane di valle l'asse della mobilità di persone e merci.


Se Lorenzo Dellai vuole tradurre in fatti concreti, l'idea forza di «Metroland» deve cogliere l'occasione per chiudere definitivamente le porte alla Valdastico e tessere con il Veneto uno scenario collaborativo diverso. Tunnel e raddoppio della ferrovia del Brennero sono la scelta realistica transfrontaliera europea per spostare la mobilità dalla gomma alla ferrovia e alleggerire il traffico dell'A22 senza ricorrere alla terza corsia. La nuova ferrovia della Valsugana, come dimostra il progetto dei Democratici (ex Ds), intesa come prosecuzione ad Est della nuova ferrovia del Brennero, è la vera risposta positiva alla mobilità di merci e persone che a Bassano può realizzare un raccordo intermodale che interessi anche Vicenza e Belluno. Va riproposto il collegamento della Trento Malè, con un tunnel sotto il Tonale con la Milano-Nord e la ferrovia svizzera per un turismo alpino di qualità «senza automobili». Lo sviluppo urbanistico dell'asta dell'Adige appare come una metropoli allungata in verticale che va servita con una vera e propria metropolitana. Metroland (se non rimane solo un annuncio) è l'idea vincente di un Trentino per un ecosistema più pulito e un paesaggio alpino non stravolto dall'inquinamento, dal cemento e dall'asfalto. Dal Primiero, la Val di Fassa, le Giudicarie, Riva e l'Alto Garda, raggiungere Trento in meno di mezz'ora non è un sogno ma può essere davvero una realtà per il Trentino del futuro che vogliamo.

Sandro Schmid, già parlamentare dell'Ulivo,

è rappresentante del Consiglio d'amministrazione dell'Autobrennero

l’Adige, 19 dicembre 2007

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