TAV Brennero: (im)mobilità, illusioni(smi), affari e debiti

 

 

Nota di Nimby trentino

 

Forse anche la nomina di Cipolletta non venne a caso se poco dopo il suo insediamento all’Università di Trento, nel merito del ruolo che andava assumendo, dichiarĂ²: “Il primo obiettivo sarà quello di rafforzare il legame - peraltro già esistente - fra università e imprese del territorio, in maniera particolare nella definizione dei bisogni formativi. Poi si dovrà attivare la collaborazione con alcune grandi imprese esterne alla provincia e attente al tema della ricerca e dell’innovazione. Non sarebbe negativo se questo rapporto favorisse l’avvio di qualche attività imprenditoriale.”

Poi c’è l’amicizia con Montezemolo, forse anche con la Fiat, gli istituti bancari ecc. che guardano con interesse a TAV, rifiuti nazionali ecc..

Su quanto in cronaca nei giorni recenti su mobilità, su ferro e/o su gomma, quale spunto di riflessione (chi ci perde, chi ci guadagna, cosa - non - sta cambiando o - non - cambierà-cambierebbe, quanto, come e quando), proponiamo alcuni diversi punti di vista che elenchiamo, stralciandoli dai sottoriportati articoli.

 

 

Treni ad alta velocità? «Grossa minaccia»

(a.m.)

Trentino, 18 gennaio 2007

 

Grande opera inutile, perché non assorbirebbe il traffico merci dell’A22 e costerebbe enormi capitali che alla fine dovrebbero essere pagati dalla popolazione; devastazioni ambientali di grande portata con pericolo di prosciugamento e inquinamento di falde acquifere, di sorgenti e corsi d’acqua sono da mettere sicuramente in conto… Lo scavo delle gallerie produrrebbe enormi quantità di materiale roccioso che non potrebbe essere del tutto usato e che quindi dovrebbe finire in discariche.

 

 

La Tav a Sornello per 1.323 metri

Mattia Frizzera

l’Adige, 18 gennaio 2008

 

Perché c'è l'A22 tra gli azionisti (sostituire azionisti con “finanziatori”, nota di Gianfranco Poliandri) della Tav «asburgica», così come la Fiat in quella valsusina? «Perché sanno certamente che non ci perderanno - spiega Poliandri - visto che il flusso sulla A22 rimarrà inalterato”.

 

 

Brennero, nuovo record dei tir: +5%

pgh

 

l’Adige, 18 gennaio 2008

Sono volumi di traffico che i tirolesi (e parte dei cugini del sud, non solo «verdi») considerano allarmanti, tendenze che lo stesso Karel van Miert - responsabile europeo per il tunnel - ha definito «esplosive», insostenibili anche in prospettiva della futura galleria ferroviaria, che non potrà assorbire simili incrementi di traffico.

 

 

Sconti in A22, pessima scelta

Dario Betti e Andrea Pugliese, Legambiente – Circolo di Trento

l’Adige, 10 gennaio 2008  

 

L’incentivo all’uso dell’autostrada si pone quindi in diretta concorrenza con le politiche ufficiali della mobilità sostenibile, vanificandone l’efficacia politica ed inviando ai cittadini un segnale del tutto stonato.

 

 

TAV fra debito pubblico e profitto privato

Marco Cedolin

Torino, 17 gennaio 2008

 

Cipolletta ha poi ribadito che le Ferrovie (dopo avere destinato ogni risorsa alla costruzione delle tratte TAV) non hanno intenzione in futuro d’investire sui treni a lunga percorrenza. Al contrario punteranno sulle tratte inferiori ai 400 km, spingendo i passeggeri che compiono viaggi più lunghi a preferire l’alternativa dei collegamenti aerei low cost.

(…)

Mentre le FS, che hanno finanziato per mezzo del denaro pubblico la costruzione dell’infrastruttura per l’alta velocità, ci informano per bocca del proprio Presidente Cipolletta di non avere alcuna intenzione di praticare investimenti sul trasporto di lunga percorrenza, ambito nel quale sono preferibili i voli low cost, NTV procede invece ad investimenti sostanziosi per l’acquisto di nuovi treni ad alta velocità.

L’equazione a questo punto è fin troppo semplice, risultando evidente che la società facente capo a Montezemolo, Della Valle e Intesa San Paolo si appresta, quando fra qualche anno la rete dei primi 1000 km di TAV sarà completata, a gestire il trasporto ferroviario ad alta velocità. E lo farà con l’unico obiettivo di massimizzare i propri profitti…

(…)

La storia è sempre la stessa…

 

 

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Trentino, 18 gennaio 2007
Lavis. Interessante dibattito pubblico:
«Non assorbirebbe il traffico dell’A22 e costerebbe enormi capitali»

Treni ad alta velocità? «Grossa minaccia»

I movimenti ambientalisti lanciano il grido d’allarme contro la Tav

 

LAVIS. Treni ad alta velocità dal Brennero a Verona? Assolutamente no. Questo quanto è emerso l’altra sera a Lavis nel corso di un incontro con la popolazione organizzato dai movimenti popolari “No Tav-No Tir”, da “Impronte” e dal gruppo speleologico Sat di Lavis. Non era la prima volta che a Lavis l’argomento veniva discusso, lo aveva affrontato qualche anno fa il consiglio comunale, ma era rimasto praticamente sconosciuto alla gente: «La più grossa minaccia che incombe» è stato definito.

Un’opera che nel corso dell’interessante dibattito è stata definita «devastante e inutile, delle cui caratteristiche la popolazione del Trentino-Alto Adige non è stata mai informata». Opera che è solo «occasione di enormi guadagni per società, costruttori, per partiti e criminalità organizzata».

Sono stati giudizi forti quelli espressi a Lavis, che hanno colpito i presenti, tanto da spingere il consigliere di Nave San Rocco, Andrea Moscon, a definirli «profondamente allarmanti, andrò a vivere in valle di Fassa», ha esclamato. «Grande opera inutile, perché non assorbirebbe il traffico merci dell’A22 e costerebbe enormi capitali che alla fine dovrebbero essere pagati dalla popolazione; devastazioni ambientali di grande portata con pericolo di prosciugamento e inquinamento di falde acquifere, di sorgenti e corsi d’acqua sono da mettere sicuramente in conto», a detta degli organizzatori. Ma non basta. «Lo scavo delle gallerie produrrebbe enormi quantità di materiale roccioso che non potrebbe essere del tutto usato e che quindi dovrebbe finire in discariche». Altri dati: «Sui 204 km dal Brennero a Verona, sarebbero distribuiti diversi cantieri con aumento abnorme del traffico e conseguente inquinamento acustico, atmosferico e con grandi consumi di energia, che provocherebbe l’occupazione, per almeno trent’anni, (tanto durerebbero i lavori!) di vaste zone ora coltivate».

Anche il territorio di Lavis sarebbe direttamente interessato dalla realizzazione della Tav. Infatti, verrebbe percorso in superficie per un tratto di 1.300 metri dalla zona di Sorni fino a sud di Nave S. Felice per poi passare l’Avisio ad una profondità di 60 m, entrare in galleria e proseguire fino a sud di Mattarello.

Si aggiungerà dunque un altro squarcio alla pianura già gravemente danneggiata da strade, elettrodotti e ferrovie.

«È pertanto necessario», è stato auspicato, «che le popolazioni che rischiano tanto, si oppongano alla Tav al di là degli schieramenti politici, che si formino comitati locali per affrontino il problema e diffondano le informazioni su un’opera molto dannosa, che si oppongano ad un’errata politica dei trasporti e si battano per il riassetto dell’attuale linea ferroviaria del Brennero, visto anche che l’alta velocità non è certo adatta per il trasporto merci, previsto nell’80% dell’intero traffico».

(a.m.)

 

 

l’Adige, 18 gennaio 2008

La Tav a Sornello per 1.323 metri

All'aperto da maso Goset passa 60 metri sotto l'Avisio

 

LAVIS - Un tracciato a mezzaluna di 1.323 metri tra maso Goset e Sornello, per poi tornare all'interno della montagna.

Se si farà, sarà così l'alta velocità ferroviaria alla luce del sole sul territorio comunale di Lavis. Mercoledì sera si è parlato di Tav in un incontro con una cinquantina di persone, promosso da Impronte, Gruppo speleo della Sat di Lavis e coordinamento «No Tav No inceneritore». Il tracciato dovrebbe quindi correre parallelo alla linea del Brennero ed alla Trento-Marilleva di fronte all'abitato di Sorni, ma i promotori della serata hanno anche spiegato che la Tav passerebbe sotto al torrente Avisio ad una profondità di circa 60 metri, ingenerando quindi potenziali problemi per le falde acquifere che servono non solo la città di Trento, ma anche Lavis. Una serata nella quale è mancato il contraddittorio, perché «è difficile -spiega Massimiliano Pilati , portavoce di Impronte - trovare persone a favore dell'opera». Un'opera mastodontica; al di là del tunnel di base del Brennero (23 km in Italia più 32 in Austria), vi sono ulteriori 181 km tra Fortezza e Verona, di cui molti in galleria. «Non c'è nessuna fermata fra Innsbruck e Verona sulla linea nuova - spiega Gianfranco Poliandri, del coordinamento No Tav kein Bbt - e la linea così concepita, mista, unico esempio in Europa (la Tav della Val di Susa è prevista solo per le merci, ndr) per un 80% di treni merci ed il 20% di treni passeggeri».

Le interconnessioni ferroviarie fra Trento-Rovereto-Bolzano e la Tav dovrebbero costare circa 1,5miliardi di euro per ogni nucleo abitato. Paolo Terzan (No Tav e Speleo Lavis) ha invece denunciato come «gli infopoint dell'opera siano stati fatti solo con il progetto già avviato». Terzan ha invitato i cittadini a mobilitarsi, perché già in passato «progetti inutili come la diga di Valda e la discarica di Capriana sono stati bloccati. Con 65 km di tunnel in Trentino potremmo vivere per 20 anni in mezzo a cantieri e scarichi. L'opera è fatta solo per soddisfare interessi di aziende come Impregilo e Cooperativa costruttori e muratori di Ravenna». Il sindaco di Giovo Riccardo Brugnara ha spiegato che di «Tav si è parlato all'interno del Comprensorio C5».

Il modello alternativo, illustrato da Poliandri e da Federica Mattarei, vede un rafforzamento della linea esistente del Brennero, «che ha almeno un 35% di ulteriore maggiore sviluppo per il traffico merci». Perché c'è l'A22 tra gli azionisti (sostituire azionisti con “finanziatori”, nota di Gianfranco Poliandri) della Tav «asburgica», così come la Fiat in quella valsusina? «Perché sanno certamente che non ci perderanno - spiega Poliandri - visto che il flusso sulla A22 rimarrà inalterato». Il resto fa parte delle solite storie da «terra dei cachi»: 90 miliardi di euro il costo della Torino-Venezia e della Milano-Napoli, già nel piano Tav 1991-2013 (nelle diapositive storiche appariva anche Franco Carraro, che di certo gli sportivi non rimpiangono). In Europa un km di Tav costa tra i 10 ed i 20 milioni di euro, in Italia tra i 40 ed i 50. «Perché la Milano-Torino - si chiede Poliandri - è stata fatta in molti tratti su viadotti e non al piano di campagna?». Prossima fermata del treno delle informazioni il 22 gennaio alle 20.30 nella sala anziani di Besenello, con i valsusini che verranno a far visita al coordinamento trentino. Sperando che la vicenda Tav trentina non termini con le manganellate viste a Venaus.

Mattia Frizzera

 

 

l’Adige, 18 gennaio 2008
Brennero, nuovo record dei tir: +5%
A22, sfondata la barriera dei 70 milioni di mezzi annui

 

TRENTO - Il Duemilasette si preannuncia come un anno storico per Autobrennero. E non solo per il taglio del cda (nelle mani della giunta regionale di Dellai e Durnwalder). Ma anche per l'aumento di tutte le variabili del traffico. Mancano ancora i dati ufficiali sul traffico totale, ma i passaggi al confine italo-austriaco indicano un trend di crescita incessante: vedremo se il rallentamento dell'economia previsto nel 2008 porterà a una decelerazione, ma intanto si può registrare un incremento del 5% sui dati record del 2006.

In numeri assoluti, il 2007 è l'anno dello sfondamento di soglie simbolico-psicologiche: i 70 milioni di veicoli effettivi complessivi, il milione di tir lunghi (la classe 5) usciti dalla barriera di Brennero verso l'Austria, la soglia dei 3 milioni di veicoli leggeri.

Sono volumi di traffico che i tirolesi (e parte dei cugini del sud, non solo «verdi») considerano allarmanti, tendenze che lo stesso Karel van Miert - responsabile europeo per il tunnel - ha definito «esplosive», insostenibili anche in prospettiva della futura galleria ferroviaria, che non potrà assorbire simili incrementi di traffico.

Negli uffici A22 di via Berlino il presidente Grisenti, il direttore generale Occello e il direttore d'esercizio Giovanazzi possono mettere in cantiere ricavi record ma non nascondono la preoccupazione per il trend della circolazione. Si consolano constatando che nel primo semestre 2007 l'aumento del traffico più pesante (classe 5 dei tir) alla barriera di Brennero segnalava percentuali da brivido, addirittura a due cifre in uscita (+10,12%), mentre a fine anno l'incremento dei passaggi dei mezzi pesanti si è «limitato», tra ingressi e uscite, a percentuali tra il 5 e il 5 e mezzo per cento.

Soddisfatto è Grisenti per i dati sull'incidentalità: le statistiche, non ufficiali, segnalano un ulteriore calo dei sinistri, a riprova che l'estensione del divieto di sorpasso per tir su tutta l'A22 ha dato risultati confortanti per la sicurezza delle decine di milioni di umani viaggianti (ma non contabilizzati, le statistiche contano solo i veicoli) tra Modena e il Brennero.

pgh

 

 

l’Adige, 10 gennaio 2008

Sconti in A22, pessima scelta

 

Dall’inizio del mese la società A22 sta attuando uno sconto del 20% sui pedaggi autostradali per i pendolari residenti in Regione. Comprendiamo che molti utenti saranno felici di questo sgravio, tanto più in un momento di difficoltà dei salari medio-bassi. Riteniamo però che esso vada in direzione opposta alle reali esigenze degli abitanti della Valle dell’Adige.

L’A22 è una società a capitale pubblico (tra i soci più importanti vi sono la Provincia di Trento e il Comune di Trento) ed è titolare di un’importantissima responsabilità sociale: il “governo” dell’incessante traffico di persone e merci che la percorre ogni giorno – insistendo sullo stretto, fragile corridoio della Valle dell’Adige – è infatti una leva cruciale per la salvaguardia del territorio stesso e quindi per il benessere di tutti i suoi abitanti.

Al di là delle questioni sollevate riguardanti il “marketing” dell’A22 e il rispetto delle direttive sulla concorrenza, dobbiamo interrogarci sulle conseguenze del provvedimento sul territorio.

Mettiamoci nei panni del pendolare: il pedaggio dell’autostrada è solo una piccola parte delle spese sostenute per spostarsi in auto tutti i giorni (che comprendono, oltre ovviamente al carburante, l’assicurazione, l’usura di gomme, freni e del mezzo in genere, il rischio di incidenti, l’ammortamento del capitale investito) ma è la spesa più direttamene percepita come costo dello spostamento. La riduzione del pedaggio dell’autostrada è quindi una misura dal limitato effetto sul portafoglio – peraltro clamorosamente sperequativa, perché applicata indistintamente a prescindere da reddito/patrimonio – ma di fortissimo effetto psicologico. Come leggiamo dalle cronache di questi giorni, l’iniziativa sta riscuotendo un notevole successo e verosimilmente incoraggerà un consistente numero di pendolari a utilizzare l’auto privata anziché il trasporto pubblico.

Con quali effetti? Innanzitutto renderà i lavoratori ancora un po’ più schiavi dell’abitudine all’auto privata: con il petrolio a 100 dollari al barile ed in probabile ulteriore ascesa, lo sconto spingerà i pendolari verso un tipo di mobilità molto poco economico.

L’incentivo all’uso dell’auto renderà poi l’aria delle nostre città e della Valle dell’Adige ancora un po’ più irrespirabile di quanto lo sia già, e darà il suo piccolo contributo all’aumento dell’effetto serra, che pure a parole tutti ci impegniamo a combattere.

Questo incentivo all’uso dell’auto si pone infine in clamorosa contraddizione con le politiche dichiarate dalle pubbliche amministrazioni tese a favorire gli spostamenti con il trasporto pubblico. È noto che la mobilità casa-lavoro (quella dei pendolari, appunto) è la più semplice da organizzare con i mezzi pubblici; a ciò i “mobility manager” (previsti per legge per le aziende ed i comuni più grandi) potrebbero fornire un importante contributo, riducendo non solo i costi, ma anche le emissioni di CO2, la congestione e gli incidenti legati al pendolarismo.

Inoltre l’A22 corre parallela alla ferrovia del Brennero e, a nord del capoluogo, anche alla linea Trento-Malé, sulle quali la Provincia ha investito negli ultimi anni corpose risorse finanziarie per potenziare frequenza e qualità dei convogli ed adeguare le infrastrutture. L’incentivo all’uso dell’autostrada si pone quindi in diretta concorrenza con le politiche ufficiali della mobilità sostenibile, vanificandone l’efficacia politica ed inviando ai cittadini un segnale del tutto stonato.

Questo incentivo all’uso dell’auto è stato presentato dal Presidente di A22 Silvano Grisenti come un aiuto concreto ai lavoratori, ma esso finisce col favorire l’impoverimento dei pendolari, peggiora la qualità dell’aria, aumenta il traffico e il numero di auto che entrano in città, contraddice la politica dei trasporti della Provincia e del Comune di Trento, Vanificandone gli interventi.

Invitiamo allora Regione, Province e Comuni a richiedere ai rappresentanti nel Consiglio di Amministrazione di Autobrennero di revocare lo sconto ai pendolari e destinare contestualmente una quantità almeno corrispondente di liquidità ad un fondo per il potenziamento del trasporto pubblico regionale, secondo lo schema utilizzato per il finanziamento del tunnel di base.

Al di là del positivo incremento della frequenza dei treni, certamente il trasporto pubblico necessita ancora di un forte impegno per adeguare orari, corse e modulazione delle tariffe alle esigenze di mobilità dei cittadini, secondo la piattaforma della rete Pendolaria presentata nei mesi scorsi. È quindi essenziale che ad esso e alle altre forme dio mobilità alternativa siano destinate le risorse disponibili.

Infine, per salvaguardare il potere di acquisto dei redditi più bassi, colpiti in maniera sproporzionata dagli aumenti delle tariffe, è opportuno prevedere riduzioni di costo degli abbonamenti del trasporto pubblico legate all’indicatore Icef di reddito e patrimonio.

Dario Betti e Andrea Pugliese, Legambiente – Circolo di Trento

 

 

Blog di Marco Cedolin
TAV fra debito pubblico e profitto privato

 

Se esiste un campo nel quale l’Italia da sempre eccelle, questo è costituito dal foraggiare la grande imprenditoria privata sovvenzionandola a vario titolo ed in varia misura per mezzo del denaro pubblico. Praticamente la totalità delle grandi imprese italiane, FIAT su tutte, sono diventate tali grazie alle sovvenzioni statali che hanno permesso loro di sbaragliare la concorrenza non sovvenzionata ed accumulare profitti altrimenti impensabili.

L’esempio del Gruppo Benetton che da tempo sta ottenendo cospicui utili tramite la gestione disinvolta di parte della rete autostradale italiana, costruita per mezzo del denaro dei contribuenti, sembra destinato ad essere ricalcato anche in ambito ferroviario.

Il Presidente delle FS Innocenzo Cipolletta, durante la registrazione del programma tv “Economix” di Rai Educational, si è espresso in maniera adamantina lasciando intuire al di là di ogni ragionevole dubbio quale sarà il futuro del sistema ferroviario italiano.

Cipolletta, dopo avere affermato che gli aumenti dei biglietti ferroviari continueranno anche in futuro, ha precisato che il gettito derivante da tali aumenti non si tradurrà in miglioramenti del servizio, bensì sarà destinato in larga parte a compensare il disavanzo, pagare gli interessi alle banche e sanare i buchi di bilancio del passato. In tutta evidenza i ciclopici investimenti per la costruzione delle infrastrutture per i treni ad alta velocità (il cui ammontare finale potrebbe raggiungere i 90 miliardi di euro) di disavanzi e buchi ne lasceranno purtroppo talmente tanti da assorbire gli aumenti tariffari almeno per i prossimi 40 anni.

Cipolletta ha poi lamentato le pessime condizioni in cui versano le ferrovie italiane, nelle quali durante gli ultimi anni si è investito molto poco ed ha auspicato che le FS siano messe nelle condizioni di potere acquistare i 1000 nuovi treni che sono indispensabili, non per incrementare il servizio, ma semplicemente per sostituire la grande quantità di materiale rotabile ormai eccessivamente vecchia e deteriorata.

Cipolletta ha poi ribadito che le Ferrovie (dopo avere destinato ogni risorsa alla costruzione delle tratte TAV) non hanno intenzione in futuro d’investire sui treni a lunga percorrenza. Al contrario punteranno sulle tratte inferiori ai 400 km, spingendo i passeggeri che compiono viaggi più lunghi a preferire l’alternativa dei collegamenti aerei low cost.

Dopo avere ascoltato le dichiarazioni di Cipolletta qualunque cittadino non potrà evitare di domandarsi  per quale ragione, se la politica futura delle Ferrovie sarà improntata a favorire le brevi e medie percorrenze, dirottando gli altri viaggiatori verso i voli low cost, decine di miliardi di denaro pubblico siano stati investiti nella costruzione delle tratte TAV destinate unicamente a quei viaggiatori ai quali si consiglia l’aereo.

La risposta a questo corto circuito logico sembra avere un nome: NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) e degli attori di primo piano, Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Intesa San Paolo, azionisti di riferimento della stessa NTV.

La società Nuovo Trasporto Viaggiatori ha ufficializzato nei giorni scorsi un investimento di 650 milioni di euro per l’acquisto da Alstom di 25 treni AGV di nuova generazione, adatti a correre sulle tratte ad alta velocità.

Mentre le FS, che hanno finanziato per mezzo del denaro pubblico la costruzione dell’infrastruttura per l’alta velocità, ci informano per bocca del proprio Presidente Cipolletta di non avere alcuna intenzione di praticare investimenti sul trasporto di lunga percorrenza, ambito nel quale sono preferibili i voli low cost, NTV procede invece ad investimenti sostanziosi per l’acquisto di nuovi treni ad alta velocità.

L’equazione a questo punto è fin troppo semplice, risultando evidente che la società facente capo a Montezemolo, Della Valle e Intesa San Paolo si appresta, quando fra qualche anno la rete dei primi 1000 km di TAV sarà completata, a gestire il trasporto ferroviario ad alta velocità. E lo farà con l’unico obiettivo di massimizzare i propri profitti, impresa oltretutto estremamente facile dal momento che il costo dell’infrastruttura ricadrà totalmente sulle spalle dei contribuenti italiani che continueranno a pagarlo per decenni sotto forma di debito pubblico da ripianare.

La storia è sempre la stessa, impresa privata sovvenzionata con il denaro pubblico, un connubio perfetto il cui risultato è garantito.

Torino, 17 gennaio 2008

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