Replica a Sandro Schmid

Tunnel del Brennero, più trasparenza

 

Leggendo l'editoriale di Sandro Schmid sull'Adige del 29 gennaio esce quasi spontaneo il desiderio di fare alcune riflessioni in merito. Riflessioni che scaturiscono soprattutto in chi ultimamente si è interessato o abbia avuto il tempo e la volontà di approfondire l'argomento trasporti, con le nuove priorità ed emergenze nate dal preoccupante aumento del traffico transfrontaliero attraverso le Alpi, ed abbia valutato nuove possibili strategie operative, legate al futuro del corridoio Berlino-Palermo con la prospettata costruzione del Tunnel del Brennero fra Innsbruck e Fortezza, con continuità della nuova linea ferroviaria fino a Verona, tratta che fra Tirolo e Veneto, passando per il Trentino, prevede quasi 200 chilometri di linea in galleria.

 

Le osservazioni di Sandro Schmid sono indubbiamente pertinenti, testimoniate da dati certi, analizzate in modo preciso, sintetico e di facile comprensione e mettono in luce tutti i difetti ed i limiti imposti dalle notevoli differenze tariffarie previste per il passaggio dei Tir fra i diversi corridoi logistici delle Alpi. Riconosce anche che con gli attuali pedaggi ed il costo del gasolio, si stanno incentivando i passaggi dei Tir attraverso il Brennero anche se spesso costretti ad allungare il percorso. A questo punto però l'analisi di Schmid rallenta e prende una strada diversa che dà per scontato il trend di crescita corrente del trasporto merci, prevedendolo in ulteriore aumento esponenziale per i prossimi decenni, una crescita che secondo l'ex deputato dovrà portare inevitabilmente a scelte pesanti per il territorio.

 

Pur contemplando egli stesso l'attuale sottoutilizzo della storica linea ferroviaria del Brennero e proponendo la ricerca di una razionalizzazione del trasporto merci ed una condivisa politica di movimento fra gli stati a ridosso dell'arco alpino, pone l'accento sulla possibile convenienza di procedere nella costruzione dell'imponente progetto Tac/Tav che attraverserà il Tirolo e la Val d'Adige. Un'opera dai contorni e dai costi ancora non definiti, per la cui operatività bisognerà attendere almeno vent'anni. Si potrebbero però aggiungere a quest'ultima previsione le frasi: «nella migliore delle ipotesi» e «il tutto a partire dopo la presentazione del progetto definitivo». I tempi quindi potrebbero ulteriormente allungarsi.

 

Aggiungiamo inoltre che i costi che, pur introitati e sostenuti in parte dai finanziamenti europei, saranno per la quasi totalità a carico dell'ente pubblico, con il rischio di impegnare in maniera pesante le finanziarie dei futuri governi per diversi anni. Se poi aggiungiamo ancora il reale rischio di avere danni all'ambiente perlopiù irreversibili e che saranno molto pesanti e visibili soprattutto in fase di realizzazione, direi che prima di darne per certa la reale convenienza di fattibilità, forse sarebbe meglio informare preventivamente le popolazioni direttamente interessate al passaggio della faraonica infrastruttura.

 

Tutte ipotesi che possono apparire troppo negative e che frequentemente vengono tacciate di eccessivo carico ideologico, di egoismi locali, contro il progresso, lo sviluppo e di freno alla crescita del Pil. Sta di fatto però che nella decina di incontri fatti finora in diversi paesi della Val d'Adige, tenuti da semplici gruppi di persone che hanno avuto la volontà di informarsi e di approfondire l'argomento, a titolo di puro volontariato, con elaborate relazioni tecniche e finanziarie che sono riuscite pian piano a sviscerare i problemi reali ed i molti inconvenienti che si incontreranno nel seguire questo «avventuroso» percorso pieno di incognite.

 

Purtroppo però l'opera finora viene spinta principalmente per mezzo di proclami economici con lo spettro, in caso di rallentamento delle procedure preparatorie, di vedere negati i finanziamenti europei e di perdere questa ineludibile opportunità di sviluppo per la nostra valle. Naturalmente è ancora tutto da dimostrare e invitiamo i cittadini che vogliono avere informazioni più dettagliate a partecipare ai prossimi incontri che queste persone continueranno a proporre, nell'attesa che le istituzioni e/o i promotori presentino il progetto finale da porre in discussione, allargando il dibattito fra i cittadini con i quali si potranno valutare le reali opportunità ed i rischi, in modo partecipato, democratico, onesto e naturalmente senza preconcetti provenienti da ogni direzione.

 

Ezio Casagranda (Filcams Cgil) Franco Tessadri (Filt Cgil)

l’Adige, 11 febbraio 2008

 

 


Occorre scoraggiare il transito

Tir sulla A22, occorre che paghino di più

 

Dal 1980, il transito delle merci nell'arco alpino è più che raddoppiato. Sul Brennero transitano circa 35 milioni di tonnellate di merci all'anno. Circa un quarto di tutto il traffico alpino. Il dato allarmante è che l'aumento del traffico è destinato ad aumentare in modo esponenziale. Gli ultimi dati forniti dall'A22 sono emblematici. «I giganti della strada» (Tir da più di 12.000 tonnellate) nel 2007 sono stati quasi due milioni con un aumento di quasi il 7% rispetto il 2006. Con questo ritmo nel giro di 7-8 anni avremo un ulteriore raddoppio del traffico merci e i Tir che transiteranno sul Brennero saranno 4 milioni.

 

Se si aggiunge l'incremento del traffico complessivo dei veicoli, che nel 2007 è stato di 340.000 veicoli in più, al ritmo di circa il 3,5% annuo, lo scenario del traffico autostradale sull'Autobrennero nei prossimi dieci anni è destinato ad un inquinamento ambientale alle stelle e al collasso. Schematicamente le soluzioni sono due: terza-quarta corsia o spostamento del traffico sulla ferrovia.

 

La prima ipotesi è stata giustamente scartata dalla nostra Regione e dal Tirolo. Gli ecosistemi delle aree alpine sono molto sensibili. Nelle valli l'inquinamento dell'aria tende a ristagnare e ad aggravarsi con il fenomeno dell'inversione termica che agisce come «un coperchio». Quello acustico tende ad amplificarsi per l'effetto «anfiteatro» delle pendici montane. I danni per la salute, per l'ecosistema e per l'economia turistica saranno sempre più notevoli. In questa prospettiva lo sviluppo del traffico-trasporto autostradale «non è sostenibile». Nella realtà regionale, specie nel tratto Bolzano Brennero, nuove corsie autostradali sarebbero realizzabili solo con costosissime gallerie.

 

Si può discutere sul «come», ma il trasferimento di traffico-trasporto dalla strada alla ferrovia appare una scelta obbligata. La ferrovia elettrica è «pulita» e con l'innovazione tecnologica i consumi energetici possono essere ridotti. Il raddoppio della ferrovia del Brennero con la relativa «galleria» si doveva decidere ancora una ventina d'anni fa, senza aspettare di entrare in una prossima fase «d'emergenza». Si scontano i ritardi di una politica che non riguarda solo l'Italia e l'Austria, ma l'Europa.

 

È sbagliato ridurre il problema complesso del trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia in uno scontro fra favorevoli e contrari alla galleria di base del Brennero. Così come è sbagliato non intervenire «subito» in attesa del raddoppio ferroviario Verona-Monaco che avverrà nella migliore delle ipotesi fra 15-20 anni, considerato che «la galleria del Brennero» continuerà quasi senza soluzione di continuità in tutto il tratto alpino fino a Verona.

 

Bucare le montagne non è il massimo, è un sacrificio sociale notevole e costa molto. Ma, nell'ipotesi di un traffico fino a 400 treni giornalieri, è l'unica soluzione «ecologicamente e socialmente sostenibile» per togliere traffico-trasporto dall'autostrada. Ne sono consapevoli le Province di Trento, Bolzano, il Land Tirolo e la stessa A22 che ha deciso di contribuire al finanziamento della galleria di base del Brennero.

 

L'Europa ha messo in prima posizione la realizzazione di quest'opera. Ma non basta. Fin da ora è necessario il potenziamento delle infrastrutture intermodali per incentivare anche finanziariamente «il trasporto combinato»: ferrovia per le medie-lunghe distanze, strada per la necessaria flessibilità delle «consegne a destinazione». Per i valichi alpini è necessaria una politica tariffaria omogenea. Non è accettabile che per effetto delle tariffe e delle limitazioni svizzere, al S. Gottardo circa un terzo di traffico merci sia deviato sul Brennero «perché più conveniente». Così come è inammissibile che ancora adesso «la vecchia ferrovia», pur costretta ad aggiungere locomotori per salire la pendenza che porta al Brennero, abbia ancora potenzialità di trasporto merci «non» utilizzate. Che molti Tir possano permettersi di partire «pieni» per ritornare «vuoti» senza alcuna penalizzazione.

 

È importante che su questi temi cruciali, che richiamano una politica della «responsabilità» per scelte sostenibili, ci sia un'adeguata informazione anche scientifica e si apra «un confronto vero» fra i vari soggetti responsabili delle scelte politiche, gli attori imprenditoriali, le organizzazioni ambientaliste e l'insieme della popolazione. Perché Trento, Bolzano e Innsbruck, come Euregio, non organizzano un Forum permanente sul tema della mobilità che riguarda l'asse del Brennero nello scenario europeo? Può essere una proposta.

 

Sandro Schmid, membro del cda dell'Autobrennero

l’Adige, 29 gennaio 2008

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