Riceviamo da Daniele Nottegar *
il comunicato del Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia

 

 

Cari Amici,

al "presidio NOTAV NOBREBEMI NOCAVE" di oggi 29 febbraio 2008, abbiamo scoperto che a volte basta davvero poco per sconvolgere la giornata di un Ministro...

Per mettere assai di malumore il Ministro delle Infrastrutture Antonio di Pietro che ha aperto oggi, 29 febbraio 2008, la conferenza dei servizi per la TAV Treviglio-Brescia, sono bastati 6 striscioni, 500 volantini, un fascicolo con le nostre proposte alternative, la presenza di quindici cittadini preoccupati per l'ambiente e la loro salute e il ricordo, gridato al Ministro Antonio Di Pietro, di una sua promessa non mantenuta, quella di incontrare i Comitati per discutere del loro programma alternativo fatta proprio qui a Brescia due anni fa nella scorsa campagna elettorale.

Scorbutica, irritante, democraticamente e irripetibilmente inaccettabile la sua risposta: dicono che il buon giorno si vede dal mattino, ma se questo è lo stile (con gli stivaloni) della nuova coalizione del PD... il buon giorno sembra oggi leggermente un po' lontano.

Sarà una nostra impressione, ma per noi il Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, con la TAV Treviglio-Brescia, con la autostrada Bre-Be-Mi e con il sistema integrato dei trasporti in genere, ch'azzecca proprio poco o nulla.

Per questo abbiamo consegnato nelle sue mani le nostre "Osservazioni al progetto TAV Treviglio-Brescia" (leggi sotto).

"Osservazioni" che alleghiamo perchè ciascuno di voi le possa far conoscere e soprattutto possa smentire i soliti qualunquisti che citano i cittadini dei Comitati come quelli di NIMBY: anche noi siamo i Comitati dei cittadini "del fare".

Ma secondo le nostre idee, ovviamente...

Brescia, 29 febbraio 2008

 

 * Daniele Nottegar - tavnograzie@hotmail.com

Comitato "Insieme contro il treno ad Alta velocita'"

Madonna di Dossobuono - Sacra Famiglia - Cadidavid (Vr)

 

- "Se gli industriali ritengono la TAV un'infrastruttura remunerativa, perché non la finanziano direttamente?".

- "Tagliano pensioni e sanità per fare l'alta velocità"

- "Come mai un chilometro di AV in Spagna costa 9 milioni di euro mentre in Italia ne costa 32?".

- Chiediamo treni frequenti, puntuali e puliti per una vera alternativa all'automobile; in pratica vogliamo quello che non è la TAV.

 

Visitate il sito dei nostri amici di Torino

www.notavtorino.org

Visitate il sito dei nostri amici della Val di Susa

www.ambientevalsusa.it

 

 

Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia

 

Oggetto: Brescia, 29 febbraio 2008

Osservazioni al progetto della linea ferroviaria

AV/AC Treviglio-Brescia

 

Al Ministro delle Infrastrutture

Dott. Antonio Di Pietro

 

Al Ministro dello Sviluppo Economico

Pierluigi Bersani

 

Al Ministro dell’Ambiente

Alfonso Pecoraio Scanio

 

Al Presidente del Consiglio

Romano Prodi

 

Al Governatore della Regione Lombardia

Roberto Formigoni

 

All’Assessore ai Trasporti Regione Lombardia

Raffaele Cattaneo

 

All’Assessore ai Trasporti della Regione Emilia Romagna

 

All’Assessore ai Trasporti della Regione Liguria

 

All’Assessore ai Trasporti della Regione Piemonte

 

Al Presidente della Provincia di Bergamo

 

Al Presidente della Provincia di Brescia

 

Al Presidente della Provincia di Cremona

 

Al Presidente della Provincia di Lodi

 

Al Presidente della Provincia di Mantova

 

Al Presidente della Provincia di Milano

 

Ai Sindaci dei Comuni della Regione Lombardia

interessati dai progetti del tracciato TAV

e dalle linee ferroviarie esistenti

 

 

Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia

 

Osservazioni al progetto del tratto di linea  Treviglio-Brescia

riferito al progetto di linea ferroviaria AV/AC Treviglio-Brescia-Verona

 

Il progetto del tratto di linea ferroviaria AV/AC Treviglio-Brescia fa parte del progetto della linea ferroviaria AV/AC Treviglio-Brescia-Verona.

Il tratto di linea Treviglio-Brescia viene previsto dal progetto su sede propria distinta dall’attuale linea ferroviaria storica Milano-Treviglio-Brescia-Verona-Venezia ed in affiancamento alla nuova autostrada Brescia-Bergamo-Milano, comunemente denominata Bre.Be.Mi.

Bre.Be.Mi viene chiamata così anche se è un’autostrada che non parte da Brescia, ma da Travagliato-Castrezzato a circa 10-12 km da Brescia, non passa da Bergamo, ma nella bassa bergamasca verso Treviglio a circa 20 km da Bergamo, non arriva a Milano perché si ferma a Melzo sulla tangenziale Est a circa 15 km da Milano. 

 

In pratica si vuole aggiungere, con queste modalità, alle attuali infrastrutture che sono la ferrovia storica Brescia-Milano (dalla potenzialità di 220 treni-giorno ed oggi utilizzata da circa 130 treni-giorno sia viaggiatori che merci) e l’autostrada A4 “Serenissima” Venezia-Milano (a quattro corsie da Bergamo a Milano e dalla capacità di circa 150.000 veicoli-giorno), sia una nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità, che una autostrada tra Brescia e Milano.

A queste infrastrutture deve essere aggiunto anche l’aeroporto di Montichiari a circa 20 km dalla città di Brescia.

 

Da calcoli sommari la nuova linea AV/AC, dalla potenzialità di ulteriori 220 treni-giorno e la nuova autostrada, dalla potenzialità di ulteriori 120.000 veicoli-giorno, dovrebbero rispondere alle necessità di una nuova domanda di mobilità verso Milano di circa 220.000 persone-giorno.

Per inquadrare meglio il problema, occorre tener presente che nella città di Brescia oggi vivono 195.000 abitanti, compresi lattanti ed anziani.

Le nuove infrastrutture previste e le infrastrutture attuali rispondono ad una domanda complessiva di circa 520.000 cittadini bresciani.

 

C’è da chiedersi se è davvero così alta la mobilità con Origine-Destinazione la città di Brescia?

Occorre tenere ben presente il fatto che queste infrastrutture, ferroviaria ed autostradale, si inseriscono nel territorio di una delle cinque regioni più inquinate della Terra e che non sono certi, perché non analizzati, i benefici dal punto di vista ambientale derivanti dalla realizzazione contemporanea di queste due infrastrutture parallele.

 

In diverse sedi è stato annunciato e reso pubblico il fatto che RFI contribuirà finanziariamente anche alla realizzazione dell’autostrada i cui costi di realizzazione oggi sono previsti in 1.500 milioni di Euro circa, sono aumentati di oltre il 50% rispetto al progetto originario per le opere “integrative” chieste dagli Enti Locali. Un progetto originario tracciato senza pensare al territorio attraversato!

Alla data attuale non sono note le analisi di redditività e di convenienza delle due opere, linea ferroviaria TAV e autostrada Bre.Be.Mi costruite parallelamente, nonché la valutazione dei costi sociali per le ricadute sull’ambiente e sulla salute dei cittadini a causa di rumori, elettrosmog, inquinamento da traffico che ricadranno sulla vasta area interessata dal progetto.

Al contrario sono ben certi i danni permanenti provocati al territorio per la distruzione perenne dell’ambiente, la realizzazione di nuove impattanti cave, l’attacco alle preziose fonti idriche con la devastazione della fascia dei fontanili (ad esempio fra Caravaggio e Masano), al Parco del fiume Serio, al Parco del fiume Oglio, con la cancellazione di attività economiche (agricoltura pregiata e attività produttive e del terziario) storicamente presenti sul territorio.

 

Mentre da più parti si continua a promettere il passaggio di quote del traffico su gomma al trasporto ferroviario per ridurre l’inquinamento, questo progetto parallelo, se realizzato, finirebbe per promuovere il trasporto privato su gomma a scapito del trasporto su ferrovia poiché ad oggi manca un progetto locale, provinciale, regionale e nazionale sulla mobilità delle persone e delle merci cui fare riferimento.

Anzi, verrebbe clamorosamente smentito il Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea che chiede ai Paesi membri, Italia compresa, di ridurre le fonti di inquinamento provocate dal traffico privilegiando il trasporto su rotaia o altri sistemi meno inquinanti.

 

La Regione Lombardia prevede infatti di realizzare, oltre alla Bre.Be.Mi, altre sette infrastrutture autostradali: Pedemontana, Tangenziale Est Esterna di Milano, Valtrompia, Tirreno-Brennero, Cremona-Mantova, Broni-Mortara, Bretella A21-Castelvetro Piacentino-Cavatigozzi (CR), opere la cui redditività è spesso dubbia, mentre i costi stimati per la loro realizzazione sono di circa 11 miliardi di Euro.

Questa rete autostradale ha una capacità complessiva di circa 1 milione di veicoli-giorno in più rispetto alla attuale circolazione sulla rete viaria presente nella Regione Lombardia.

Da questi dati emerge chiaramente il grave danno all’ambiente e alla salute che deriverà ai cittadini lombardi a causa del traffico generato dalla pesante infrastrutturazione progettata nel territorio, della cementificazione prevista con la realizzazione lungo le infrastrutture autostradali di poli logistici, di centri commerciali, di nuove industrie.

 

Allarmanti sono le analisi che il mondo scientifico lancia a sostegno di un diverso modello di sviluppo, di una diversa qualità della vita.

L’Italia non può continuare ad ignorare le analisi e gli appelli lanciati dall’ONU, dall’OMS, sul surriscaldamento del pianeta e sui livelli di inquinamento più volte superati e sulla conseguente inderogabile necessità di ridurre i livelli di CO2 e di gas serra che provocano il veloce ed incontrollato aumento dei livelli di inquinamento e della temperatura del pianeta con conseguenze non prevedibili per l’uomo e le sue attività.

Una politica di questo tipo, lanciata verso lo sviluppo ad ogni costo, nonostante le risorse delle fonti fossili come il petrolio ed il gas vedano vicino il loro esaurimento, costano già ai cittadini, in termini di nuove tasse dal 2008 e fino al 2012, almeno 2 miliardi di Euro (circa 4.000 miliardi di vecchie lire!) all’anno.

 

Sulla base di queste considerazioni, sollecitiamo uno stop alle nuove infrastrutture accompagnato da una approfondita riflessione sul destino del territorio, dell’ambiente lombardo e dei suoi abitanti, la cui aspettativa di vita è oggi inferiore di 36 mesi rispetto alle altre realtà del territorio nazionale.

Diffidiamo pertanto le Istituzioni ad ogni livello dal continuare nella realizzazione di opere, infrastrutture e industrie inquinanti che mettano a rischio la salute dei cittadini e l’ambiente in cui vivono, dichiarandoli responsabili personalmente dei danni irreversibili procurati ai cittadini, alla loro salute e all’ambiente.

 

Per quanto riguarda il progetto della tratta ferroviaria AV/AC Treviglio-Brescia, questo tratto rappresenta un “segmento intermedio” di 49 km del fantomatico Corridoio 5 Barcellona-Kiev lungo circa 3.000 km, un tratto di 49 km da Treviglio a Brescia da percorrere a 350 km/h…!

Tra l’altro non sappiamo quali merci porterà: forse il Corridoio 5 servirà solo a portare olive da Lisbona a Kiev e patate da Kiev a Lisbona? Patate e olive tutte d’oro, ovviamente, dati gli altissimi costi di queste infrastrutture della rete TAV in Italia: 38.500 milioni di Euro con un aumento dei costi del 418% a 15 anni dalla firma dei primi contratti!

I nostri vecchi ci hanno insegnato che le case si costruiscono partendo dalle fondamenta, non dal tetto e nemmeno dai piani intermedi.

 

Brescia, il 29 febbraio 2008, sarà testimone di questo evento: si approva un progetto per il tratto intermedio di un tracciato internazionale, quando sul territorio dal Portogallo alla Spagna alla Francia non si conosce ancora il tracciato, sul territorio italiano mancano… solamente il progetto del tratto dal confine francese a Torino e quello da Brescia a Venezia, a Trieste e da qui fino a Kiev.

Evidentemente in campagna elettorale per le elezioni politiche del 13-14 aprile 2008, succedono miracoli di ogni tipo.

 

Non crediamo che queste siano le ferrovie che servono ai pendolari e alle merci. Soprattutto perché la velocità massima dei carri merci su ferrovia è di “soli” 160 km/h, non di 350 km/h.

Noi del Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia abbiamo qualche serio dubbio sulla loro necessità.
 

Il Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia non si sottrae comunque al confronto sulla mobilità sostenibile e sui progetti infrastrutturali.

Avanziamo a tal proposito le seguenti proposte alternative che riteniamo non invasive, rispettose dell’ambiente e della qualità della vita, sicure per chi deve spostarsi per lavoro.

In poche parole noi siamo per la politica "del fare bene, spendendo meno"!

Noi siamo per la tutela della vita contro la devastazione dell'ambiente e l’espandersi dell'inquinamento.

Noi diciamo basta alla strage di cittadini causata dagli incidenti stradali, sulle cosiddette “autostrade sicure" e di quelle ipertecnologiche future come ci vogliono far credere a proposito della autostrada regionale Cremona-Mantova sul numero di dicembre 2007 del mensile “Lombardia Trasporti”...   

Altissimi sono i costi sociali che la società tutta deve sostenere a causa della mobilità privata su gomma per i morti, i feriti, gli invalidi permanenti come è accaduto proprio nei giorni scorsi sulla A21 Brescia-Cremona-Piacenza e sulla A4 Venezia-Brescia-Milano-Torino.

 

Questi i nostri diciassette SI', le nostre proposte  operative:

 

1) SI' alla riqualificazione della ferrovia Milano-Venezia con una velocità di tracciato di 180-200 km/h;

 

2) SI' al potenziamento in sede della Treviglio-Brescia.

 

L’ipotesi di lavoro, basata sull’analisi dei flussi di traffico, sulla domanda e sulla offerta   prevede due soluzioni: “A” e “B”.

La soluzione “A” prevede la realizzazione parallela di un binario a sud e di un binario a nord della linea storica attuale, permettendo così una successiva riconversione della linea attuale in una linea ferroviaria tradizionale a quattro binari.

La soluzione “B” prevede la realizzazione in sede parallela del raddoppio di 17 km da Brescia a Rovato (tratta interessata anche dal traffico della linea ferroviaria Brescia-Rovato-Bergamo) e la realizzazione di un solo nuovo binario nella tratta di 32 km da Rovato a Treviglio determinando così la realizzazione di una linea a tre binari banalizzati in grado di permettere la circolazione dei treni a seconda degli orari nei due sensi di marcia indifferentemente.

In questo caso si avrebbero due binari in direzione Brescia-Milano nelle ore di punta del traffico pendolare del mattino che si dirige prevalentemente verso Milano, ed un solo binario (come oggi) per il traffico di controflusso da Milano a Brescia.

Altri due binari si avrebbero così in direzione Milano-Brescia per l’orario di rientro dei pendolari alla sera.

Evidente l’effetto moltiplicatore delle offerte da e per  Milano.

Un esempio: considerando una capacità di un treno ogni 5’ si avrebbe l’effetto di 12 + 12 = 24 treni-ora da 1.000 posti per un totale di 24.000 posti offerti nelle ore di punta contro gli attuali 4-5.000 posti offerti dalla linea storica.

 

Inoltre la presenza di tre binari permetterebbe comunque la circolazione di un numero elevato di treni (circa 100 treni-giorno in più rispetto all’attuale) durante l’intero arco della giornata, anziché avere dei “buchi” nell’offerta come accade oggi a causa delle sospensioni della circolazione dovute ai necessari lavori di manutenzione della linea.

Non è previsto l’utilizzo di ulteriore territorio, se non di spazi residuali, al di fuori della attuale sede, risparmiando il prezioso terreno agricolo della campagna lombarda.

 

3) SI' all'utilizzo per merci ovest-est delle altre linee ferroviarie semivuote dell'asse Medio-Padano sull’itinerario Asti-Mortara-Pavia-Codogno-Cremona-Mantova-Monselice (50% delle linee ferroviarie della Lombardia) con raddoppio in sede e completamento della elettrificazione da Asti a Codogno;

 

4) SI' al pieno utilizzo con 220 treni-giorno dell'attuale Treviglio-Brescia contro i 140 treni-giorno  di oggi (ne mancano 80)!

 

5) SI' al pieno utilizzo con 440 treni-giorno del quadruplicamento Treviglio Milano contro i soli 220 treni di oggi (ne mancano 220)!

 

6) SI' al pieno utilizzo del raddoppio della Treviglio-Bergamo con 220 treni-giorno contro i 70 treni di oggi (ne mancano 150);

 

7) SI’ al raddoppio funzionale di tratte mirate della linea Lecco-Bergamo-Brescia;

 

8) SI' a nuovi collegamenti ferroviari con cadenzamento biorario Bergamo-Treviglio-Crema-Cremona-Fidenza-Roma;


9) SI’ a nuovi collegamenti ferroviari con cadenzamento biorario Brescia-Cremona-Fidenza-Roma;

 

10) SI' a nuovi collegamenti ferroviari con cadenzamento ti lseo-Rovato-Milano;

 

11) SI' alla elettrificazione e raddoppio della Iseo-Rovato e della Iseo-Brescia e alla istituzione di collegamenti cadenzati;

 

12) SI' al collegamento ferroviario-metropolitano con l'Aeroporto di Montichiari utilizzando la ferrovia esistente Brescia-San Zeno-Ghedi collegata alla Iseo-Brescia;

 

13) SI' alla elettrificazione della ferrovia Brescia-San Zeno-Piadena-Parma;

 

14) SI' al raddoppio Brescia-San Zeno;   

 

15) SI' alla riqualificazioni delle stazioni della Treviglio-Brescia-Verona; 

 

16) SI’ ai treni-navetta per container e TIR da Brescia per:

- Chiasso-Svizzera-Nord Europa (via Bergamo-Seregno);

- Torino (via Cremona-Piacenza);

- Genova (via Cremona-Piacenza);

- Verona-Nord Europa,

- Venezia-Trieste-Est Europa,  

- Sud Italia (Via Pontremolese e Via Adriatica).

 

17) SI' ai treni-navetta per container e TIR da Verona-Quadrante Europa:

- la linea Pontremolese (Via Mantova-Parma);

- Genova (Via Mantova-Cremona-Piacenza e via Brescia-Cremona-Piacenza);

- Torino - Ovest Europa (Via Mantova-Cremona-Piacenza e via Brescia-Cremona-Piacenza);

- Venezia-Trieste-Est Europa;

- Nord Europa (conferma esistente);

- Sud Italia (Via Pontremolese e Via Adriatica).

 

I nostri quattro NO:

 

1) NO alla mobilità inutile delle merci e delle persone;


2) NO all'uso delle autostrade nelle giornate di nebbia;


3) NO alle otto nuove autostrade (circa 1.000.000 di veicoli-giorno e di inquinamento in più...) per la Lombardia;


4) NO al TAV Treviglio-Brescia-Verona-Venezia-Trieste e al TAV Verona-Brennero.

 

 

Conclusioni

 

Il progetto della TAV Modane-Torino-Milano-Venezia-Trieste prende in esame esclusivamente un solo tracciato est-ovest, mentre ignora l’esistenza e le potenzialità delle linee ferroviarie che corrono già oggi tra il confine francese ad ovest, la pianura padana e i confini ad est.

Si tratta di linee ferroviarie storiche, realizzate tra la seconda metà del 1800 e i primi anni del 1900 che da due secoli collegano l’Italia con l’Europa ed hanno contribuito a far diventare il nostro Paese la settima potenza economica mondiale evitandone l’isolamento e che oggi, nel 2008 risultano non sempre utilizzate al 100% delle loro potenzialità.

 

In particolare viene sottoutilizzato il transito del Frejus sulla linea Modane-Torino (è utilizzato al 38% della potenzialità).

 

Non viene presa in considerazione la linea ferroviaria Ventimiglia-Genova il cui transito e il nuovo scalo merci del Roja sono utilizzati per il 4% della potenzialità di transito per le merci.

Su questa linea sono ancora in corso, dopo oltre 20 anni (!), i lavori di raddoppio da Genova a Ventimiglia costituendo così un vero e proprio imbuto per la mobilità delle persone e delle merci da e per la Francia.

 

Non vengono prese in considerazione:

le linee che collegano la Liguria con le regioni del Nord Italia: Cuneo-Ventimiglia, Torino-Savona, Savona-Alessandria, Alessandria-Genova, Milano-Genova, La Spezia-Fornovo-Parma-Mantova-Brennero/Venezia-Trieste e La Spezia-Fornovo-Fidenza-Milano/Cremona-Brescia-Bergamo-Seregno-Chiasso;

i transiti del confine con l’Est Europa: San Candido, Tarvisio, Gorizia, Villa Opicina;

mentre i collegamenti ferroviari con il Nord Europa sono attivi attraverso i transiti di Domodossola (con il nuovo scalo sottoutilizzato), Luino, Chiasso, Brennero.

 

Un patrimonio infrastrutturale che qualsiasi imprenditore utilizzerebbe e “sfrutterebbe” anche oltre il limite delle potenzialità per valorizzarne la redditività, prima di impegnare nuovi capitali in opere dalla redditività quanto meno dubbia. 

 

Brescia, 29 febbraio 2008

 

Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia

Il Presidente Imma Lascialfari

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