Riceviamo da NoCoke Tarquinia
e dal Comitato Insieme Contro Treno Alta Velocità - Verona Sud

 

Veltroni, contestato a Trento e Verona,

ciambellano, devastatore,
guerrafondaio e "francescano" di Sorella Natura

 

 

Una decina di NO TAV di Trento e Rovereto ieri hanno interrotto il comizio di Veltroni a Trento con sirena, megafono, bandiere KEIN BBT/NO TAV e uno striscione sui cui c'era scritto "Veltroni devastatore ambientale e guerrafondaio". Dei sonori "Buffone!", "NO TAV!", "Fuori le truppe dall'Iraq e dall'Afghanistan!", "servo della Confindustria!" hanno portato in piazza per qualche momento, tra le tante false parole che arrivavano dal palco, degli scorci di realtà.

Un piccolo gesto che ha suscitato una reazione isterica ("Fascisti!", "Ma voi chi vi paga?", ecc.). La guerra, le basi militari, il TAV, i rigassificatori, gli inceneritori, ecc., non sono generiche opinioni da rispettare, come urlava qualcuno, bensì pratiche concrete di violenza e di devastazione. Ricordare tutto ciò, evidentemente, dà fastidio...

Il tour di Veltroni (e non solo) è ancora lungo...

Segue il volantino distribuito.

 

NoCoke Tarquinia, 13 marzo 2008

 

 

TAV e dintorni
Con l’autobus di Veltroni? Meglio a piedi!

 

 “Quanto diavolo ci vuole in questo Paese a fare una ferrovia, un’autostrada? Quanto diavolo ci vuole? Oggi leggevo sui giornali che Zapatero ha inaugurato il tratto di ferrovia ad alta velocità tra Madrid e Barcellona. Credo, 700 km che si fanno in 158 minuti. Quanto ci vuole in Italia per fare una cosa simile? Perché ci devono volere anni per fare quello che la decisione politica può fare rapidamente?.

(Walter Veltroni a Foggia durante il comizio elettorale del 21 febbraio)

 

"Come ha detto Veltroni – rincara poche ore dopo Massimo D’Alema in una intervista al Sole 24 Oresiamo per l'ambientalismo del fare. Ora possiamo dire con grande tranquillità che siamo il partito anche dei termovalorizzatori, dei rigassificatori, della Tav".

 

Il 23 febbraio, nel corso di un convegno a Roma, Silvio Berlusconi annuncia che, in caso di vittoria del suo partito alle prossime elezioni, il governo andrà avanti con il progetto dell'alta velocità.

E aggiunge: "Lo faremo, se ci sarà bisogno usando la forza dello Stato. Nessuna minoranza organizzata potrà impedire che lo Stato faccia il proprio dovere, facendo rispettare la legalità".

 

Come si può vedere, sulle Grandi Opere (e sulla resistenza della gente che non le vuole) PD e PDL hanno le stesse identiche posizioni.

Le lotte di intere popolazioni a difesa della propria terra vengono considerate delle insopportabili perdite di tempo, quando non degli attentati al potere dello Stato. Lo sperpero di territorio, acqua, energia e soldi per opere inutili e dannose sarebbe il pallino fanatico di qualche “minoranza organizzata”. I comitati contro le nocività sono avvisati…

 

Solo un problema di difesa ambientale?

Anche sulla guerra e le sue basi, PD e PDL hanno le stesse identiche posizioni. Sulla precarietà e le leggi che la sanciscono, anche. Sullo sviluppo economico e i suoi disastri, anche. Sulla “sicurezza” (quella delle casseforti) e sulle pensioni (da fame), anche. 

 

Senza vergogna

Veltroni ha deciso di candidare, assieme ad un operaio della ThyssenKrupp, il presidente di Federmeccanica e un generale dell’esercito. Un operaio – scampato a uno di quegli incidenti mortali che in Italia costano la vita a quattro lavoratori al giorno – nello stesso partito di un pezzo da novanta della Confindustria noto per le sue posizioni antisindacali e di un militare che, dal Kosovo all’Afghanistan, si è specializzato in “bombardamenti umanitari”. Più chiaro di così…

Non abbiamo alcuna intenzione di salire su di un autobus che vuole portarci a tutta velocità verso il collasso ecologico e sociale. Preferiamo andare a piedi. In direzione ostinata e contraria.

 

Alcuni NO TAV di Trento e Rovereto

Trento, 13 marzo 2008

 

 

Comitato Insieme Contro Treno Alta Velocità - Verona sud

Lettera aperta a Walter Veltroni e al Partito Democratico

 

Premessa. Da molto tempo si discute sull’opportunità di realizzare la linea ferroviaria ad alta velocità (o capacità come è stata ribattezzata in un secondo tempo, ma le caratteristiche della progettazione AV/AC sono ancora più contraddittorie di prima). Tutti concordano sul fatto che sia necessario destinare (ingenti) risorse pubbliche al fine di favorire il riequilibrio modale dalla strada  alla ferrovia. Tuttavia, destinando i limitati fondi statali a disposizione per l’AV, vengono sottratte le risorse indispensabili per investimenti e manutenzione alla rete complessiva, peraltro per la maggior parte sotto utilizzata e spesso fatiscente. Ciò comporta meno servizi per i centri minori e per coloro, come i pendolari, che viaggiano sulle corte distanze. Al posto di sprecare denaro con l’AV è possibile ammodernare e  potenziare con nuove tecnologie i ben 16.000 chilometri di rete già esistente, con interventi che risulterebbero meno costosi e probabilmente più efficaci; si tratta di misure immediatamente praticabili, assai più rapide di quelle nel programma dell’alta velocità, che permetterebbero di contribuire in modo finalmente efficiente al potenziamento del trasporto pubblico di massa su ferro, al trasporto rapido di lunga percorrenza e alla “cura del ferro” per le merci.

 

Il progetto TAV. È stato un progetto imposto “dall’alto”, che non tiene conto dei peculiari parametri che caratterizzano il nostro territorio:  presenza di città e nuclei urbani e industriali molto ravvicinati, urbanizzazione molto diffusa; praticamente non c’è spazio per inserire il nuovo ed invasivo tracciato ferroviario se non a costo di altissimi impatti, senza che ci sia alcuna ricaduta a livello della realtà territoriale che subisce i danni maggiori. Si parte dall’opera, senza considerare il disegno al quale l’opera stessa deve servire! Ormai ci sono numerosi e autorevoli studi che dimostrano che l’AV  che si vuole realizzare nel nostro Paese è antieconomica: la tratta Milano-Padova non si giustifica perché presenta un bilancio costi benefici negativo per la collettività. Il progetto è così oggetto di una “interessata” campagna di supporto che è riuscita a rappresentare ogni forma di critica  come manifestazione di contrarietà al progresso e alla modernizzazione, tipica dell’egoismo delle comunità locali. In realtà sarebbe interessante valutare le ragioni che si oppongono alla realizzazione dell’AV, a partire dalla conoscenza tecnica dei problemi di trasporto (vedasi per esempio la monografia sull’argomento pubblicata sul n. 1/2006 della rivista Il Mulino). Mentre si tace sullo scandalo dell’enorme crescita nel tempo della voragine economica creata dall’AV ferroviaria, il cui costo al km è oltre il triplo che in Francia o Spagna. Qualcuno li ha definiti “costi anomali, veri e propri extracosti, destinati ad alimentare una eccezionale capacità di pressione, politica e mediatica, affinché il flusso di finanziamenti non si arresti” (proff. M. Ponti e A. Boitani sul sito economico www.lavoce.info).

 

L’opera è strategica. È credibile che la “retorica” delle grandi opere ci faccia ritenere che l’AV sia l’infrastruttura decisiva come lo fu nell’Ottocento la ferrovia? Che la linea storica sia satura e quindi la nuova linea serve per destinare i vecchi binari all’uso di metropolitana di superficie? Che senza l’AV si avrebbero intollerabili ricadute sotto il profilo ambientale?

 

- Sull’onda della discussa legge Obiettivo vengono definite strategiche infrastrutture non tutte di uguale utilità in presenza di risorse scarse, e comunque con limitate possibilità di ricadute tecnologiche positive. Mentre il fondamentale problema della crescita economica dovrebbe orientare gran parte degli investimenti per superare il gap tecnologico del nostro paese in settori cruciali dei processi di cambiamento in corso (nuove frontiere dell’innovazione, ricerca, ecc.).

- Ad esempio la Verona-Padova già adesso potrebbe sopportare 240 treni al giorno in luogo dei circa 160 effettuati attualmente; si consideri che solo poche tratte della rete ferroviaria italiana risultano sature e che invece nella vicina Svizzera esistono alcune tratte dove circolano una media di 400 treni al giorno (in Italia la soglia di congestione è raggiunta solo sul 20% della rete ferroviaria).

- Si dice che TAV ci salverà e che non farla significherebbe buttare tutto il traffico sulle strade, con un impatto devastante per l’ambiente. Ma il traffico sulle strade c’è già, ed è prevalentemente locale, quindi difficile da spostare sul treno. Mediamente un mezzo pesante percorre in autostrada circa 90 Km; il traffico Tir di lunga percorrenza è una quota piccola del totale. Gli esperti (e i dati europei) confermano che i Tir costituiscono solo l’1% del traffico su gomma: quindi spendendo centinaia di miliardi di euro per nuove linee, e riuscendo, se va bene, a raddoppiare il traffico merci su ferro togliendone altrettanto alla strada, si ridurrà l’inquinamento stradale nei prossimi decenni dell’1%. Nel frattempo le marmitte euro 5 avranno ridotto l’emissione di inquinanti dell’80% (Corriereconomia 18/6/2007). Le stesse stime ufficiali di Italferr (Quadro Progettuale SIA) dicono che al completamento previsto della tratta Trieste-Milano (2015) l’incremento del traffico merci su ferrovia passerà, rispetto al 1995, dal 3,5% al 3,8%: vale a dire un incremento del 3 per mille per effetto dell’entrata in funzione dell’AV! Tutto questo, considerati i costi, dal punto di vista trasportistico appare irragionevole.

 

TAV e l’Europa. Rientrano nella definizione europea di alta velocità (Decisione n. 1692/96/CE) sia le linee specializzate per velocità “pari o superiori” a 250 km/h,  che le linee ristrutturate per velocità pari a circa 200 km/h, e anche quelle con velocità inferiori, posto che vincoli legati “alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani” ne giustifichino gli specifici parametri progettuali.

Quindi non è vero che l’Unione Europea chieda all’Italia questo progetto AV, perché una linea ad alta velocità non necessariamente deve essere realizzata ex novo, non necessariamente deve consentire velocità di 300 km/h, e soprattutto non deve sacrificare l’esigenza prioritaria di sfruttare appieno le linee già esistenti, integrandole con le numerose linee secondarie. Sul “leggendario” corridoio 5 Lisbona-Kiev, l’UE dice che su quell’asse sono allineati poli interessanti e numerosi che scambiano tra loro movimenti di merci e persone, ma per lo più su distanze medie o brevi. Quindi il corridoio intende coordinare gli interventi dei singoli Paesi per migliorare l’efficienza dei trasporti, ma non richiede all’Italia una nuova linea TAV. Per il traffico passeggeri sulle lunghe distanze (oltre  500 Km) la ferrovia non è competitiva con le tariffe aeree low cost; mentre per i traffici merci la velocità non è requisito (vedasi il successo delle ferrovie statunitensi, con velocità commerciali di trenta Km/h e, di contro, vedasi le tratte a “velocità elevata AV/AC” della Germania, utilizzate indiscriminatamente dal servizio merci e passeggeri che hanno dato risultati deludenti, tali da orientare le ferrovie tedesche a un ripensamento e individuare linee dedicate ai servizi diversi). Inoltre, sull’asse Lisbona-Kiev l’alternativa marittima è fortemente competitiva a quella ferroviaria.

 

Conclusioni. La grande emergenza del sistema nazionale dei trasporti non sono i trasporti di lunga distanza, ma riguarda invece la capacità nei nodi e nelle linee che servono le città e le grandi aree metropolitane: su quelle e sulle strutture logistiche inadeguate che vanno potenziate e coordinate occorre investire prioritariamente. Non serve un’infrastruttura per andare “lontano”, ma servono interventi per muoversi sul territorio su distanze brevi, dove maggiore e prevalente è la domanda per trasporto di persone e merci. Solo in questo modo si libereranno le infrastrutture che vanno lontano.

Nonostante che in passato si sia tentato di accreditare che la maggioranza di Tav spa fosse “privata”, nessun privato “rischia” un euro per la realizzazione di TAV; perciò è sperabile che i nostri soldi vengano spesi per adeguare, modernizzare e rilanciare al meglio le linee “normali”. Con treni frequenti, puntuali e puliti: per una vera alternativa all’auto. E destinando alle merci linee appositamente dedicate: ad esempio possono essere duplicate e potenziate per le merci la “mediopadana” con itinerario Torino-Alessandria-Cremona-Mantova-Monselice-Padova-Mestre, oppure, tra Milano e Padova, la Codogno-Mantova-Monselice-Padova. Utilizzando la “pontremolese”, la mediopadana e la nuovissima “pontebbana” (Tarvisio-Vienna), colpevolmente sotto utilizzata, avremmo un corridoio 5 europeo a portata di finanza pubblica e di sostenibilità sociale, ambientale e trasportistica.

 

Ci sembra un modo concreto di ragionare: non solo no, ma proposte concrete per migliorare la vita quotidiana senza far guadagnare “lor signori” che sul disastro TAV hanno già lucrato abbastanza.

Ribadiamo la disponibilità ad un dibattito pubblico dove confrontare le opposte “visioni”; noi non abbiamo nulla da nascondere.

 

Per informazioni scrivi a: tavnograzie@hotmail.com

Verona, 12 marzo 2008

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