Non tutte le strade portano al no TAV

di Claudio Giorno - 10 luglio 2007

 

 

Difficile accettare

 

Trovo sempre più difficile accettare quel che sta capitando. Tutto viene espresso sempre più in "politichese", dalle bozze di delibera della conferenza dei sindaci, ad alcuni dei "nostri" comunicati (!)... Segno evidente della paura di parlar chiaro (credo e spero non per “furbizia” ma per il timore di rendere sempre più evidente l'incrinatura tra cittadini e amministratori il cui prodursi è stato più che sufficiente all’architetto Virano per ottenere il reincarico governativo con lode...).

 

Per cui se oggi qualcuno di noi  appare più prudente di altri, qualcuno fa professione di ottimismo, qualcuno addirittura va in cerca di contatti e ricucitura tra le parti non più in sintonia, non lo fa - credo - solo perché ha un buon carattere, o perché gli piace il ruolo (improbabile) di mediatore, o perché non vuole rassegnarsi all'evidenza: lo fa soprattutto perché resta convinto che se l'incrinatura diventa spaccatura entrambe le strategie oggi contrapposte e cioè di esaltare o cancellare il percorso di dialogo col governo (osservatorio Si, osservatorio No), risulterebbero irrimediabilmente compromesse.

 

Per il banale motivo che continuare a frequentare il “luogo della concertazione” senza avere il pieno, diffuso e convinto appoggio di un intero popolo ridurrebbe a zero il potere contrattuale dei nostri sindaci compromettendo la percorribilità persino di risibili mitigazioni dell’impatto ambientale, altro che relegare la realizzazione del tunnel di base a sogno impossibile di Bresso & Pininfarina…

Così come è illusorio pensare di fermare con la sola raccolta delle firme il perverso e spartitorio iter già concordato sottobanco nel suk di Bruxelles, senza il decisivo supporto di delibere forti e inequivocabili da parte di ogni Consiglio Comunale che ribadiscano una rinnovata unità amministratori cittadini contro ogni mutazione genetica della Torino Lione; (l’unico atto formale che sarebbe sufficiente a dissolvere completamente il polverone diffuso dai media “di servizio” a seguito del “tavolo” fraudolento di palazzo Chigi).

 

Gli “irriducibili” del dialogo

 

Ma nonostante tutto ciò, parrebbe esserci tra noi una quota di "irriducibili" che ritengono che non ci si possa rassegnare ai percorsi divaricanti che tutto pare indicare siano stati inesorabilmente imboccati, percorsi che sembrano avere in comune la stessa granitica convinzione di poter trascinare sul proprio terreno tutti coloro che la pensano diversamente (compresi quelli più recalcitranti), ma a costo di  forzature sempre più decise.

Ora, per quel che conta la mia opinione (quella di un cittadino come gli altri – sempre orgoglioso d’essere valsusino – ma un po’ abbacchiato per quel che sta succedendo nelle ultime settimane) devo onestamente dire che io non credo molto che ciò sia ancora possibile. Ma se una possibilità esiste ancora, ritengo che questa vada ricercata nella concretezza delle cose e nella “presa d’atto” che è su questo, e non sulle buone intenzioni, che si dovrà recuperare una posizione comune.

 

Usare con cautela

 

Qui di seguito, per chi avrà la pazienza di continuare a leggermi, provo a spiegare cosa intendo.

A differenza della maggior parte di chi esprime posizioni di “movimento” ho considerato l’approdo dell’osservatorio utile e desiderabile nel momento in cui ne è stata proposta l’istituzione - (già dal governoBerlusconi, ricordiamocelo) - per uscire in qualche modo dall’insostenibile (per entrambe le parti) scontro a oltranza che l’occupazione militare voluta da Lunardi (e accettata maldestramente e poi quasi sconfessata da Pisanu) stava prefigurando su un pezzo strategico del territorio nazionale!

 

Anche qualcun altro l’ha detto; io l’ho addirittura scritto (su La Valsusa): si è trattato di un  percorso forse obbligato e che – fino a un certo punto – ha offerto opportunità vere di confronto dei dati e che ancora di recente, fino alla compilazione concordata del 1° Quaderno (potenzialità della linea storica), ha dato, a mio parere, più a noi che ai proponenti buoni argomenti da spendere in ogni sede opportuna: locale, nazionale, europea. Semmai quello che non ha funzionato, anche per la pervicace volontà di non dotarsi di strumenti idonei e adeguati è stata la comunicazione; anzi, nell’assenza di possibilità/capacità di veicolare all’interno e all’esterno i buoni risultati del confronto tra i nostri e gli altrui tecnici va ricercata l’origine dei primi e preoccupanti segnali di scollamento tra sindaci e cittadini…

 

Anche perché Mario Virano, che ho avuto occasione di incontrare credo per la prima volta nel 1978 (ahimè… per via dell’età che ciò denuncia) è sempre stato molto abile nel costruire una rete di consenso attorno ai temi di cui si è occupato nella sua lunghissima avventura politico-manageriale: dai tram ai semafori, dagli interporti all’autoFrejus fino all’Anas, ha sempre fatto della comunicazione la sua arma privilegiata di intervento politico! Ed avergli lasciato “mano libera” (da parte dei nostri rappresentanti istituzionali) è stato se non il primo, il più grave degli errori di un percorso di attenzione al bene dei cittadini e del territorio che pure resta unico e straordinario nel disastrato panorama nazionale.

 

Il miliardo

 

Ma peggio ancora – secondo me – è andata con la gestazione sofferta e il parto prematuro del quaderno n° 2 (scenari dei possibili flussi di traffico futuri): nella sua redazione affrettata per arrivare in tempo all’appuntamento di Palazzo Chigi, nella discussione molto forzata (da quanto raccontato dai tecnici) e dalla sua approvazione politica distratta (in sede di conferenza dei sindaci), deriva un bilancio dove i costi per le nostre tesi sono nettamente superiori ai benefici: la qual cosa, messa insieme alla gestione mediatica del dopo-incontro di Palazzo Chigi, avrebbe autorizzato – secondo me - i nostri sindaci ad assumere una posizione molto intransigente ribaltando sul commissario e sul governo la responsabilità anche di una probabile rottura di quel “dialogo” che peraltro prevede di qui in avanti i più spinosi degli argomenti:

1. come risolvere il nodo di Torino (che per i valsusini rischia di equivalere a quel che i “torinesi” han deciso quindici anni fa sulla nostra pelle, vale a dire decidere a casa d’altri);

2. la scelta del “miglior tracciato” (quindi l’accordo sulla realizzazione dell’opera, sia pure dopo la riconvocazione del tavolo politico per l’ultima e più importante delle verifiche della con divisibilità non solo del metodo, ma anche del lavoro svolto dall’osservatorio).

 

Ed è soprattutto quest’ultima, con l’”interpretazione autentica” dei primi due quaderni delegata a Mario Virano e poi al sottosegretario Enrico Letta, a diventare scabrosa; è infatti la loro raffinata ambiguità che ha consentito di veicolare presso l’opinione pubblica nazionale e – soprattutto – verso Bruxelles,  (in funzione dell’ottenimento della concessione del “primo miliardo di Euro” a fondo perduto) persino i dati a noi più favorevoli, come propedeutici alla condivisione della necessità di costruire – prima o poi – qualcosa di nuovo (forzando chiaramente il percorso ben prima della verifica finale!)…

 

Valle… stretta

 

E qui sta (sempre secondo chi scrive) il secondo errore; un errore “di principio” che ci fa arretrare vistosamente rispetto ad una posizione acquisita fin dalla vigilia della “riconquista di Venaus”, fin dalla lacerazione sondaggi Si, sondaggi No, della Commissione Rivalta: quando si affermava senza alcun complesso Nimby, che se anche la realizzazione della Torino-Lyon fosse stata riconoscibile e riconosciuta come utile e desiderabile dal paese, la Valle di Susa non poteva essere sede di nessun incremento di traffico, quale che fosse la modalità (gomma o ferro), pena la perdita di idoneità residenziale e la conseguente impossibilità di mantenimento di una qualità di vita accettabile e dignitosa per i suoi cittadini.

 

Credo che oggi sia sotto gli occhi di tutti (a patto di volerlo prendere in esame) il guasto prodotto dall’essersi ostinati nella frequentazione dell’osservatorio in modo che definirei ideologico: non in quanto strumento, ma (quasi) come fine della politica istituzionale; una posizione fatalmente speculare e confliggente verso chi sin dall’inizio lo ha considerato “il cavallo di troia” per aggirare il fronte compatto sindaci-cittadini; anzi, sempre secondo me, dall’epilogo in atto deriva la sostanziale validazione di questa tesi.

 

Il progetto (non più) segreto

 

Intanto il “progetto segreto” (che Virano e Letta si sono prestati in modo quasi commovente a negare esistesse) prende ogni giorno maggior forma sulle pagine dei quotidiani. Prudentemente Virano ci “tranquillizza” parlando di “un progetto che avrà un margine negoziale molto alto”! E implicitamente si accredita se non come estensore (i nostri sindaci negano che all’osservatorio sia stato attribuito il compito di redigere gli elaborati per corredare la richiesta di soldi all’Unione Europea), come coordinatore sia del progetto che dell’iter negoziale con la UE; e secondo me legittimamente, visto che può giocare il doppio ruolo di responsabile dell’osservatorio che dovrebbe ancora avere come missione prevalente “se fare l’opera”, ben sapendo che tale funzione ha valore strumentale  rispetto a quella di Commissario per la realizzazione della nuova opera così come ha precisato formalmente l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato rispondendo a un nostro quesito!

 

E comincia anche a trapelare che si tratterà di un vero progetto, perché basato su studi già redatti da Italfer per conto di Alpetunnel ben prima dell’avvento di Ltf! (Come avevo avuto modo di sostenere non per facoltà divinatorie, ma per aver visto “le carte” in sede di Ministero per l’Ambiente all’epoca del primo studio comparativo di impatto ambientale fra i diversi “corridoi” fin da allora ipotizzati; dal che, sia detto tra parentesi, risultava ambientalmente assai più compromettente il passaggio in “destra Dora”…).

 

Un quadro preoccupante

 

Ne deriva un quadro che definire preoccupante è eufemistico; a meno che si ritenga che:

1. piegare verso sud per esigenze politiche la galleria di valico (destinata a sconquassare quel che resta delle viscere di Giaglione e che farà comunque strame delle residue sorgenti, rischierà ugualmente di liberare la radioattività sepolta e sconvolgerà in ogni caso la Val Clarea) sia meglio che attraversare i prati a valle di Venaus;

2. scavalcare la Dora Riparia in uno dei suoi tratti più delicati e selvaggi  presso la Colombera di Chiomonte sia preferibile al viadotto sul Cenischia;

3. devastare per vent’anni Gravere, Susa, Meana, Mattie, San Giorio, Villarfocchiardo, Santantonino, Vaie e Chiusa San Michele sia più accettabile che scavare Mompantero, Bussoleno, Chianocco, Bruzolo, San Didero, Borgone e Condove;

4. allontanare di oltre 10 kilometri la posizione della stazione di interscambio tra vecchia e nuova linea e di precedenza/stazionamento dei convogli  sia una garanzia di miglior esercizio ferroviario futuro;

5. interrare (o meglio mettere a bagno come ha efficacemente scritto qualcuno) la nuova e la vecchia ferrovia tra Susa e Santantonino (secondo alcune versioni) o tra Santantonino e Avigliana/Buttiglierra/Rosta, secondo altre, sia l’idea geniale che era sfuggita agli ingegneri di Italfer (ma non ai ”compagni di merenda” di Unioneindustriali e Cameradicommercio che la sepoltura della ferrovia esistente l’avevano addirittura proposta tra Bussoleno e Collegno);

6. prevedere (in caso di interramenti più o meno lunghi) adeguate, costose e invasive opere di difesa (impermeabilizzazioni, argini, stazioni di pompaggio) per impedirne l’allagamento e l’inutilizzo per mesi/anni in caso di ricorrenti alluvioni sia una cosa ragionevole;

7. bucare longitudinalmente la collina morenica di Rivoli sia più saggio che aver bucato (con una galleria stradale) trasversalmente Montecuneo con il brillante risultato ambientale che tutti ricordano e col rischio di compromettere qualità e quantità dell’acqua potabile destinata a ¼ degli abitanti di Torino e cintura;

8. traforare la cava di amianto di Trana sia meno pericoloso che scavare il Musiné;

9. passare nel letto del Sangone da Villarbasse ad Orbassano sia geniale dal punto di vista ambientale oltre che di salvaguardia della stessa nuova linea ferroviaria;

10. rendere ineluttabile la realizzazione della “bretella di Corso Marche” da Venaria a Stupinigi al costo prudentemente preventivato di 2 Mld di euro da aggiungere ai 20 imprudentemente stimati per l’intera opera sia eticamente oltre che tecnicamente presentabile!

 

Etica delle grandi opere

 

Ed è soprattutto quella del costo a rappresentare la più preoccupante delle degenerazioni di un progetto già di per se scellerato, perché:

1. se è vero come temo che sia vero quel che ci ha ancora di recente ripetuto ad Avigliana il giudice Ferdinando Imposimato e cioè che la genesi del progetto Tav di Lorenzo Necci (la Roma-Napoli) sta  in un perverso accordo tra istituzioni e imprese della camorra, che offrono in cambio la protezione del cantiere e dell’attività industriale e voti alle competizioni elettorali;

2. se è vero come so essere vero che per alcuni anni una apposita Società, la Corso Marche S.p.A, costituita all’interno del Gruppo Gavio è rimasta una “scatola vuota” chiusa in un cassetto per uscire allo scoperto tra la fine dello scorso anno e il 2007 (in singolare coincidenza con l’alacre attività di Virano che si è sempre mosso all’interno o in sintonia con quello che – con l’acquisizione di Impregilo - è ormai divenuto il più importante costruttore e gestore di Grandi Opere del paese);

3. è vero come è senz’altro vero che tutto si può fare, anche interrare kilometri di ferrovia in una valle alluvionale purché si sia disposti a prosciugarne la falda e predisporre costosissime opere di difesa dalle future alluvioni;

4. sarà indispensabile palificare il letto del Sangone per sostenere il lungo viadotto di accesso sud allo scalo di Orbassano;

5. si dovranno realizzare nuove stazioni di carattere regionale e/o internazionale a Susa Traduerivi (interscambio), S. Antonino (compensazione?), Avigliana (interscambio), Rivoli (compensazione?), Orbassano (attestamento);

6. si pretenderà di realizzare con le caratteristiche sopra descritte (al punto 10) il “tramezzino” da 2 miliardi boulevard, autostrada, ferrovia tra Venaria e Stupinigi facendo i conti con le abitazioni di 250.000 persone!

 

Se tutto questo (ed altro ancora che in questo momento mi può ragionevolmente sfuggire, visto che non dispongo delle “carte segrete”) risulterà vero, ciò è destinato a far lievitare i costi in modo esponenziale! Il solo Corso Marche in “versione Re Sole” è destinato paradossalmente a costare il doppio di quanto si chiede all’Europa di versare a fondo perduto a Italia e Francia messe assieme!

 

Il danno e la beffa

 

È per questo che abbiamo passato due anni nei presidi? Per dare ai padroni di Chiamparino ulteriori possibilità di speculazione fondiaria ed edilizia nella città che già oggi avrebbe (secondo autorevoli urbanisti) il più alto indice di cubatura metrocubo su metroquadro d’Europa?

È per questo che  abbiamo passato le notti a settesottozero a Venaus,  preso le botte, rischiato la pelle? Per difendere assieme al nostro territorio anche il futuro dei nostri figli e, magari senza saperlo, la stabilità dell’Euro, che secondo mezza Europa economica e finanziaria sarebbe oggi messa in crisi dalle nostre pensioni e dalla nostra sanità, mentre (nonostante i ripetuti e catastrofici flop di Eurotunnel, l’ultimo la settimana scorsa) ci si ostina a considerare “investimento” una scommessa azzardata come quella Tav che pure la stessa Eurostat aveva cominciato a sbugiardare all’epoca della “finanza creativa” di Lunardi & Tremonti?…

 

In una recente e-mail a commento della “ineluttabilità della Tav” Marco Ponti ha scritto che “il problema vero alla base di tutto è il disprezzo per il valore dei soldi pubblici, spendibili comunque per fini di consenso politico, come se fossero "cosa loro", (cfr. Stella, "La casta"). Un sano approccio liberale assume invece che quei soldi sono dei cittadini (frutto essenzialmente del lavoro secondo me, frutto del lavoro+capitale secondo economisti più conservatori...”).

 

Ora se lo sbocco di due anni di lotta durissima anche sulle barricate e dei precedenti dodici di seria, capillare, tenace informazione dovessero essere destinati a legittimare il progetto Napoleonico di Virano, a scapito di quello Faraonico di Alpetunnel&Ltf, e le devastazioni ambientali - se possibile - peggiori di quello cassato e soprattutto un ancor più pesante assalto alla diligenza dei nostri miserabili conti pubblici, dovremmo (quelli come me che questa lotta l’hanno avviata) chiedere scusa ai valsusini, agli italiani e a tutti i cittadini europei!

Cerca

Aggiornamenti

Aggiornati

Inserisci il tuo indirizzo e-mail.  Sarai avvisato ad  ogni aggiornamento  di Ecce Terra.

Inserisci