Utopie
Perché diciamo «no»
(Corriere dell’Alto Adige)

 

«Non siamo quelli del no»
Utopia o progetti?
(Corriere del Trentino)

 

 

Gentile direttore, prendo spunto dalle sue ultime righe di risposta a Ugo Morelli, per sfatare il mito che coloro che si pongono in contrapposizione a progetti devastanti siano semplicemente quelli del «no». Infatti, non solo documentano con ricerche approfondite ciò che sostengono (vedi i cinque anni di convegni e approfondimenti sulla questione inceneritore), ma vivaddio propongono anche le alternative come quella realisticamente praticabile sulla gestione dei rifiuti.

 

E ce n’è anche per la questione Tav-trasporti, pesticidi- monocoltura-agricoltura, impianti-montagna, turismo, eccetera. Il fatto è che chi vuole imporre le grandi opere non conosce la parola ascolto e l'unica mediazione consiste solo nel far accettare ciò che hanno deciso di fare (vedi Nimby forum sugli inceneritori e i «facilitatori» per il Tav e altro ancora). L'unica utopia che coltiviamo è quella di essere ascoltati e che i nostri progetti alternativi (fattibili dunque che risolvono il problema da subito e non fra venti o trenta anni) vengano presi in seria considerazione, accolti e messi in pratica. Chi porta avanti le opposizioni costruttive, fattibili e documentate alle grandi opere, viaggia oltre i quarant'anni di età e se, dai quindici ai venti può aver fatto dell'utopia e della pura contrapposizione la sua bandiera, ora non è più così. Abbiamo mantenuto viva e presente l'utopia ma l'abbiamo riempita di possibilità reali. Dunque basta chiamarci «quelli del no».

 

Siamo semplicemente quelli che propongono altro. Forse l'unica vera utopia è quella che la politica cambi, che torni al servizio della comunità, che la smetta di servire interfacciandosi e intrecciandosi solamente con economia e finanza, gongolandosi nella propria autoreferenzialità. Fino a quando si rimarrà in questa perversa logica, non potremo che trovarci sempre sul baratro di una crisi, quando non in piena crisi. Sapersi riciclare, saper riconvertire, saper ripensare, saper ritornare sui propri passi sono tutti saperi che, se ricercati e messi in pratica, possono non utopicamente, farci uscire dal cul de sac in cui siamo stati messi.

 

Simonetta Gabrielli

Nimby trentino onlus

Corriere dell’Alto Adige e Corriere del Trentino

Lettere, 14 gennaio 2009

 

 

Il caso - di Enrico Franco
Utopia, pragmatismo e il valore delle idee

 

Caro direttore, esiste un modo di trattare la ricerca delle condizioni per uscire da un presente sempre più invivibile e palesemente insostenibile che, in nome delle «soluzioni realizzabili» e di una concezione dell'utopia come equivalente dell'illusione, uccide ogni analisi e ogni esplorazione innovativa sul nascere. La risposta alla documentata e precisa lettera di Campedelli e Poliandri sul Corriere dell'Alto Adige di venerdì scorso ne è un esempio palese. Tu stesso, del resto, riconosci il valore dell'analisi di chi scrive, ma poi lasci calare la mannaia del cosiddetto «realismo» che d'un colpo fa giustizia dell'articolata riflessione e ci riporta tutti all'accettazione passiva del presente e dell'esistente come ineluttabile unica via. Immagino che non siano queste le tue intenzioni, ma le menti di noi esseri umani che un pochino conosco fanno proprio così: si rassicurano del fatto che il presente non si può modificare e tornano ad accettarlo e praticarlo come unica via possibile.

 

Guardiamola in faccia una volta, questa tanto deprecata utopia! Come è noto l'utopia è il «luogo» che ancora non c'è. È il terreno di coltura dell'immaginazione che, a sua volta, è la madre dell'innovazione. A proposito del mangiare solo l'insalata del proprio orto, come sai si tratta di uno dei temi tra i più gravi della nostra distruzione ambientale e del degrado della qualità della nostra alimentazione. L'analisi attenta dei costi, per pure ragioni speculative, degli spostamenti delle merci, sia in termini di inquinamento, che di sfruttamento e disuguaglianza sociale, che di degrado della qualità dell'alimentazione con conseguenze gravi sulla salute, evidenzia la questione come una delle più incidenti e prioritarie da affrontare. Nel caso specifico, l'Austria come paese confinante sta «realisticamente» provando ad affrontarlo. Cerchiamo perciò, in coerenza con la linea di ricerca critica e attenta del giornale, di non essere solo i cultori del «tuttavia» («sono interessanti le cose che dici, tuttavia...»), ma di coltivare il «nonostante» («nonostante sia difficile, dal momento che cambiare è necessario, ci proviamo...»). Solo l'utopia può muoverci verso quello che ancora non c'è e ognuno di noi sa quanto ne abbiamo bisogno. O vuoi candidarti a fare il sacerdote della conservazione dell'esistente?

Francamente non ti ci vedo.

Con polemico affetto, Ugo Morelli

 

Caro Ugo,

ti ho chiesto di poter pubblicare questa tua lettera inviatami in forma privata (e ti ringrazio di aver acconsentito) per due ragioni. La prima, ovviamente, è il valore delle tue osservazioni che mi permette di spiegare meglio il mio pensiero. La seconda è far partecipi i nostri lettori di uno dei tanti confronti di idee grazie ai quali il Corriere dell'Alto Adige si compone giorno per giorno: tu, infatti, arricchisci il giornale non solo con gli editoriali nei quali distilli il frutto del tuo lavoro di docente universitario e di intellettuale impegnato su vari fronti di ricerca, ma anche e soprattutto dandoci suggerimenti e stimolandoci a fare sempre meglio. I nostri valenti editorialisti hanno questa funzione complessa e preziosa, anche se in genere chi ci legge ne apprezza «solo» gli articoli di fondo, mentre questa comunità di pensiero alto, a mio giudizio, rappresenta un importante patrimonio del territorio oltre che della nostra testata.

 

Torniamo a bomba. Condivido tutto ciò che scrivi. Credo nel valore dell'utopia che, infatti, trova spazio in questo giornale. Credo tuttavia anche nel valore del pragmatismo: come te, non amo chi sa dire solo no, e ritengo necessario avere obiettivi alti ma anche la capacità, con sano realismo, di accettare opportune mediazioni e di procedere per gradi. Una società senza utopia sarebbe morta, una società animata esclusivamente dall'utopia sarebbe suicida.

Io la penso così, ma non ho la presunzione di possedere la verità. Il dibattito è aperto in forma privata e, per chi vuole, anche pubblica.

 

Enrico Franco

Corriere dell’Alto Adige, 11 gennaio 2009

 

 

Il caso - di Enrico Franco

Traffico su rotaia e A22, facciamo parlare i dati

 

Gentile direttore, come si legge sul suo giornale di sabato scorso, non sono entrati in vigore dal primo gennaio tutti i nuovi divieti di trasporto settoriale di merci su strada programmati in Tirolo per gli autocarri di portata superiore a 7,5 tonnellate.

Questa decisione di fine dicembre scorso è una parziale resa alle pressioni provenienti dalla Ue (Italia e Germania in prima fila) e dalle imprese di autotrasporto; pressioni esplicitate anche in un ricorso (ancora pendente) della Commissione europea alla Corte europea di giustizia contro l'Austria per ostacoli alla libertà di circolazione e violazione dei principi della concorrenza.

 

Il problema è antico. Il traffico autostradale merci lungo l'asse del Brennero produce noti, gravi danni alla salute e alle condizioni di vita delle popolazioni residenti. Il corridoio tra Verona e Kufstein risulta in tutta la Ue la zona più colpita dall'inquinamento derivante dai mezzi pesanti, con aumento significativo di malattie tumorali. Contrariamente a quanto avviene in Alto Adige e in Trentino, le autorità austriache hanno sempre mostrato grande sensibilità sulla questione e tentato in molti modi di affrontarla (divieti di traffico notturno, divieti settoriali, serietà nei controlli sul rispetto degli obblighi dell'autotrasporto). Il governo del Land Tirol ha dichiarato che la salute della popolazione è più importante del rispetto delle regole della concorrenza (GR1 regionale del Trentino Alto Adige, ore 7,15 del primo febbraio 2008) e che nella valle dell'Inn è necessario riportare l'inquinamento sotto i valori prescritti dalla Ue.

Da noi i danni alla salute per il traffico sulla A22 si discutono rovesciando le priorità e sostenendo che il problema si risolverebbe solo realizzando la nuova linea ferroviaria ad alta capacità Verona-Innsbruck, cui è delegato il miracolo di eliminare gli autocarri pesanti dalla strada in un momento imprecisato tra il 2030 e il 2050. E nel frattempo?

 

Non una parola viene dai governi provinciali dell'Alto Adige e del Trentino sulla possibilità di intervenire subito per contenere il traffico autostradale merci con una manovra semplice, che gli esperti indipendenti considerano evidente ma che ha il grande svantaggio di andare contro gli interessi degli autotrasportatori e della Autobrennero SpA: a) rendere i pedaggi del tratto italiano della A22 equivalenti a quelli del tratto austriaco e della Svizzera; b) applicare regole e controlli sul trasporto stradale merci (velocità, divieti di sorpasso, ore di guida, peso, tipologie di merci, sicurezza, emissioni acustiche, gas di scarico, ecc.) all'altezza di un Paese civile; c) impiegare la ferrovia attuale secondo criteri di massima efficienza e operatività e costringere l'autotrasporto a servirsene (la ferrovia storica del Brennero conserva ampie capacità residue e lo dimostrano tra l'altro proprio i divieti settoriali di trasporto stradale merci in Austria che si basano su un incremento sostitutivo del traffico ferroviario). Con questi sistemi si potrebbe allontanare dalla A22 fino ai 2/3 dell'attuale traffico merci e comunque quel 30% di traffico deviato che passa dal Brennero per risparmiare sui costi e non per razionalità di percorso.

 

I costi, appunto. Ci siamo abituati a considerare come fatto inevitabile e separato un traffico merci insostenibile, strumento di un modello di produzione e consumo che per profitto privato trova conveniente annullare le distanze tra luoghi di fabbricazione e luoghi di consumo, incurante di riversarne gli effetti sulla collettività. In tante forme. Se, per ipotesi, sull'autotrasporto merci si ripartissero i costi reali senza trasformarli in costi pubblici (sociali, ambientali e sanitari) la sua operatività economica si potrebbe ridurre entro un raggio di circa 300 chilometri. Non tanti sanno che un autocarro pesante paga circa il 10% dei costi totali che produce e che, per esempio, sollecita l'infrastruttura stradale 60.000 volte più di una autovettura ma paga pedaggi solo 3 volte maggiori (dati del Bundesministerium für Verkehr, pubblicati dal settimanale VDI-Nachrichten nella primavera del 2001).

 

Fatti in apparenza scollegati come il differimento di alcuni divieti settoriali di trasporto merci in Tirolo richiamano la realtà di un progetto - quello per la linea ferroviaria ad alta capacità Verona-Innsbruck - enormemente costoso, devastante per l'ambiente e incapace di mantenere l'unica promessa (fine del flusso merci sulla A22) su cui lo poggia la propaganda dei promotori. Proprio mentre previsioni sui flussi totali al Brennero proiettate al 2015, al 2020, al 2030, e via numerando - previsioni molto discutibili, perché rigide, ma elaborate secondo le stesse logiche che governano il progetto - mostrano che l'incremento atteso del traffico stradale merci sarebbe molto maggiore dell'incremento di capacità realizzabile con la costruzione della nuova ferrovia.

 

Claudio Campedelli, Gianfranco Poliandri – Bolzano/Trento

 

Cari Campedelli e Poliandri,

è prezioso il vostro lavoro di analisi: auspico che il dibattito sui problemi inerenti la mobilità di persone e merci tenga conto dei dati reali, non di previsioni aleatorie spinte da passioni ideologiche o interessi di parte. Le ricerche che portate avanti, dunque, sono un contributo con il quale è doveroso misurarsi.

Mi permetto di aggiungere una considerazione: confrontarsi con la realtà significa anche andare oltre i no ai progetti in campo, offrendo soluzioni alternative realizzabili. Al riguardo, pensare di ritornare a un mondo in cui ognuno si mangia solo l'insalata che coltiva nel proprio orto mi pare utopistico.

 

Enrico Franco

Corriere dell’Alto AdigeCorriere del Trentino, 9 gennaio 2009

 

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La lettera di Campedelli e Poliandri

Divieto trasporto merci e Tav/Tac del Brennero

 

L'Austria vuole spingere subito verso la ferrovia esistente una quota del traffico merci al Brennero per liberare la A22, mentre l'Italia propone solo una nuova linea ferroviaria che sarebbe finita fra almeno 30 anni.

 

 

Divieti settoriali per il trasporto stradale merci in Land Tirol
e progetto per la nuova ferrovia del Brennero ad alta capacità
Quali relazioni?

 

Come si legge sulla stampa (1), non sono entrati in vigore l'1.1.2009 tutti i nuovi divieti di trasporto settoriale di merci su strada programmati in Tirolo per gli autocarri di portata superiore a 7,5 tonnellate. Il Land Tirol applicherà solo dall'1.7.2009 il blocco su carbone, minerali ferrosi, acciaio, marmo, travertino e piastrelle di ceramica; per ora applicherà solo quello su legno grezzo e trasporto di autoveicoli; resta in vigore quello su terra, rifiuti, pietre e materiali di scarico operante dall'1.1.2008 ma già sospeso fino alla fine del 2010 per i carichi da Ovest.

Questa decisione di fine dicembre 2008 è una parziale resa alle pressioni provenienti dalla UE (Italia e Germania in prima fila) e dalle imprese di autotrasporto; pressioni esplicitate anche in un ricorso (ancora pendente) della Commissione Europea alla Corte europea di giustizia contro l'Austria per ostacoli alla libertà di circolazione e violazione dei principi della concorrenza.


Il problema è antico. Il traffico autostradale merci lungo l'asse del Brennero produce noti, gravi danni alla salute e alle condizioni di vita delle popolazioni residenti (2); contrariamente a quanto avviene in Alto Adige e in Trentino, le autorità austriache hanno sempre mostrato grande sensibilità sulla questione (3) e tentato in molti modi di affrontarla (divieti di traffico notturno, divieti settoriali, serietà nei controlli sul rispetto degli obblighi dell'autotrasporto).

Da noi i danni alla salute per il traffico sulla A22 si discutono rovesciando le priorità e sostenendo che il problema si risolverebbe solo realizzando la nuova linea ferroviaria ad alta capacità Verona-Innsbruck, cui è delegato il miracolo di eliminare gli autocarri pesanti dalla strada in un momento imprecisato tra il 2030 e il 2050 (4). E nel frattempo?


Non una parola viene dai governi provinciali dell'Alto Adige e del Trentino sulla possibilità di intervenire subito per contenere il traffico autostradale merci con una manovra semplice, che gli esperti indipendenti considerano evidente ma che ha il grande svantaggio di andare contro gli interessi degli autotrasportatori e della Autobrennero SpA:

1. rendere i pedaggi del tratto italiano della A22 equivalenti a quelli del tratto austriaco e della Svizzera;

2. applicare regole e controlli sul trasporto stradale merci (velocità, divieti di sorpasso, ore di guida, peso, tipologie di merci, sicurezza, emissioni acustiche, gas di scarico, ecc.) all'altezza di un paese civile;

3. impiegare la ferrovia attuale secondo criteri di massima efficienza ed operatività (5) e costringere l'autotrasporto a servirsene.

 

Con questi sistemi si potrebbe allontanare dalla A22 fino ai 2/3 dell'attuale traffico merci e comunque quel 30% di traffico deviato che passa dal Brennero per risparmiare sui costi e non per razionalità di percorso.

I costi, appunto. Ci siamo abituati a considerare come fatto inevitabile e separato un traffico merci insostenibile, strumento di un modello di produzione e consumo che per profitto privato trova conveniente annullare le distanze tra luoghi di fabbricazione e luoghi di consumo, incurante di riversarne gli effetti sulla collettività. In tante forme. Se, per ipotesi, sull'autotrasporto merci si ripartissero i costi reali senza trasformarli in costi pubblici (sociali, ambientali e sanitari) la sua operatività economica si potrebbe ridurre entro un raggio di circa 300 km (6).


Fatti apparentemente marginali come il differimento di alcuni divieti settoriali di trasporto merci in Tirolo richiamano la realtà di un progetto - quello per la linea ferroviaria ad alta capacità Verona-Innsbruck - enormemente costoso, devastante per l'ambiente e incapace di mantenere la promessa (fine del flusso merci sulla A22) su cui lo poggia la propaganda dei promotori. Proprio mentre previsioni sui flussi totali al Brennero proiettate al 2015, al 2020, al 2030, e via numerando - previsioni molto discutibili, perché rigide, ma elaborate secondo le stesse logiche che governano il progetto - mostrano che l'incremento atteso del traffico stradale merci è molto maggiore dell'incremento di capacità realizzabile con la costruzione della nuova ferrovia.

 

Claudio Campedelli, Gianfranco Poliandri, 6 gennaio 2009

 

 

1. Cfr. per esempio "Corriere dell'Alto Adige", 3.1.2009, Autotrasporto. In vigore da luglio. Tirolo, divieti per i TIR. Vienna sposta la data. Rizzo: prima vittoria.

2. Sui danni alla salute per l’inquinamento da traffico in Italia esistono stime da 3.500 (Agenzia nazionale per l’ambiente – OMS, Organizzazione Mondiale della Sanità, 2002) a 15.000 morti l'anno (Amici della Terra-FS, 2000); i malati in Italia a causa dell’inquinamento da traffico a motore sono stimati dall’OMS in 66.000 l’anno (la metà sono bambini colpiti dall’asma) (cfr. "l’Adige", 24.8.2004, SOVILLA Z., Il traffico mortale e la complicità imprese - ente pubblico, scaricato da www.nonluoghi.info, 30.6.2007). E il corridoio tra Verona e Kufstein risulta in tutta la UE la zona più colpita dall'inquinamento derivante dai mezzi pesanti, con aumento significativo di malattie tumorali. Per dati più specifici cfr. tra l'altro www.ambientesalute.org e la decisione della Corte Internazionale dell’Ambiente, BZ, 6.7.2001.

3. Il Governo del Land Tirol ha dichiarato che la salute della popolazione è più importante del rispetto delle regole della concorrenza (GR1 regionale del Trentino Alto Adige, ore 7,15 del 1.2.2008) e che nella valle dell'Inn è necessario riportare l'inquinamento sotto i valori prescritti dalla UE.

4. Neppure l'Austria si mostra coerente con le proprie preoccupazioni sugli effetti degli inquinamenti e - pur spingendo con minore entusiasmo e più prudenza rispetto all'Italia - non si è espressa ancora chiaramente sull'inutilità del progetto per prevenire i danni alla salute.

5. Che la ferrovia storica del Brennero conservi ampie capacità residue di trasporto lo dimostrano tra l'altro proprio i divieti settoriali di trasporto stradale merci in Austria i quali si basano su un incremento sostitutivo del traffico ferroviario in modalità RoLa e soprattutto non accompagnato.

6. Non tanti sanno che un autocarro pesante paga circa il 10% dei costi totali che produce e che, per esempio, sollecita l'infrastruttura stradale 60.000 volte più di una autovettura ma paga pedaggi solo 3 volte maggiori (dati del Bundesministerium für Verkehr, pubblicati dal settimanale VDI-Nachrichten nella primavera del 2001).

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