Nota della redazione di Ecce Terra

 

Dopo le infauste notizie da Roma sull'impossibilit√† di utilizzare direttamente il Tesoretto di A22 per finanziare il Tav/Tac del Brennero (leggi Corriere dell’Alto Adige del 16 gennaio, 17 gennaio e 18 gennaio), il Presidente Dellai non poteva attendere oltre proponendosi con alcune rassicurazioni alla pregiata Committenza.

Con discrezione perché i panni, in casa nostra e loro, devono comunque apparire puliti senza alcun clamore, se non costretti. Perché a farlo anche sugli altri giornali si rischia di dare troppa importanza a una questione che di importanza ne ha davvero molta se Dellai deve precisare che “questa decisione deve essere presa in fretta, entro la fine di gennaio...”.

Meglio, dunque, proseguire col silenziatore, finché tiene, e lasciare agli “approfondimenti giuridici” di convenire se A22 sia una società pubblica (quando conviene al privato) o una società privata quando conviene a entrambi.

 

 
Il tunnel è strategico
Ma ognuno adesso faccia la sua parte

 

Sul raddoppio della ferrovia del Brennero e sul ruolo di A22 si rincorrono in questi giorni notizie preoccupanti e non sempre fondate.

Mi sembra d'obbligo innanzitutto fare chiarezza sulle intenzioni del Trentino: consideriamo quest'opera — nella sua interezza, comprendendo quindi il tunnel del Brennero, ma anche le tratte di accesso — assolutamente strategica. Intendiamo continuare a fare, con serietà, la nostra parte e chiediamo che tutti si impegnino nella stessa direzione, compreso naturalmente lo Stato italiano, perché i fondi che l'Autobrennero sta accantonando, 550 milioni entro il 2014 che potrebbero diventare 2,5 miliardi se la concessione venisse rinnovata fino ad altri cinquant'anni, non saranno comunque sufficienti a coprire il costo totale dell'opera.

 

Veniamo a quanto si è detto e scritto riguardo all'impossibilità di A22 di entrare nel capitale di Tfb — la finanziaria costituita per la realizzazione dell'Eurotunnel — in quanto società «privata». L'ipotesi ci consta essere contenuta in un documento tecnico elaborato da una società di Milano per il ministero delle infrastrutture. Per quanto ci riguarda, essa è tutta da verificare. L'Autobrennero non può essere considerata semplicemente una società privata: per statuto il 60% delle azioni deve essere in mani pubbliche, mentre il restante 40% è costituito da azioni «libere», che possono essere cioè acquistate tanto da soggetti pubblici quanto da privati (ciò fa sì che in realtà attualmente sia di proprietà pubblica l'85% dei titoli totali). Su tale questione sarà necessario fare gli opportuni approfondimenti giuridici, anche in sede europea. In verità, però, guardando alla problematica del finanziamento dell'opera da una prospettiva tutta italiana, l'incognita più grave sembra essere semmai un'altra, ovvero quella del reperimento dei fondi che mancano: a tutt'oggi il governo non ha ancora deciso come coprire la sua quota per la realizzazione del tunnel di base (per il 25% a carico dell'Unione europea). E questa decisione deve essere presa in fretta, entro la fine di gennaio: altrimenti si andrebbe incontro con ogni probabilità a uno slittamento di tre anni.

 

L'Autobrennero, dal canto suo, ha accantonato com'è noto circa 360 milioni di euro (che però dovrebbero servire a finanziare tutta l'opera, non il solo tunnel del Brennero). L'impegno congiunto del Trentino e dell'Alto Adige è quindi chiaro e incontrovertibile, e non mi pare possa essere interesse di nessuno metterlo in dubbio. Anzi, noi continuiamo a chiedere di dare continuità a questi sforzi prorogando la concessione della A22 almeno di altri trent'anni, garantendo il compiersi di un disegno strategico che, come sottolineato più volte dallo stesso Karel van Miert, coordinatore europeo del «Corridoio 1», va ben al di là del solo tunnel del Brennero, interessando una molteplicità di territori da Berlino a Palermo e in primo luogo quelli che sono più vicini al tunnel stesso.

 

Mi pare però evidente che non esistono molte realtà, soprattutto private, in grado di assumersi il rischio di un investimento così a lungo termine — il tunnel sarà terminato nel 2025 — a meno che esse non siano motivate appunto da un obiettivo di lungo periodo. E quale può essere tale obiettivo se non quello perseguito dalla Provincia autonoma di Trento e dai suoi alleati, cioè scrivere una nuova pagina dei trasporti attraverso l'Euroregione alpina, che tenga conto delle esigenze di un'Europa sempre più unita e più competitiva ma anche delle peculiarità ambientali, economiche, sociali dei territori attraversati? Per questo come Trentino continueremo a insistere affinché la destinazione dei fondi che abbiamo accantonato sia vincolata a un accordo-quadro che riguardi l'intera tratta della linea del Brennero e che implichi necessariamente il rinnovo della concessione della A22. Sono queste, infatti, le garanzie per noi imprescindibili di continuare a essere protagonisti di una partita che riguarda anche il futuro dei nostri figli e nipoti.

 

In conclusione sono certo di tre cose.

Primo: Trento e Bolzano, come sempre nei momenti davvero importanti, continueranno a essere assieme anche su questo punto.

Secondo: anche lo Stato italiano e la stessa Unione europea si renderanno conto che in un periodo di recessione e di crisi della finanza pubblica non valorizzare fino in fondo, adesso e nei prossimi decenni, le capacità finanziarie di A22 per il raddoppio della ferrovia sarebbe un grave errore.

Terzo: tutti i soci di A22, pubblici e privati, del Nord e del Sud, a prescindere da come hanno votato l'ultima volta per l'elezione del presidente, condividono, nella sostanza, l'obiettivo strategico rappresentato dalla realizzazione del corridoio del Brennero e dunque dagli investimenti ferroviari che esso comporta.

 

Lorenzo Dellai, Presidente della Provincia autonoma di Trento

Corriere dell’Alto AdigeCorriere del Trentino, 21 gennaio 2009

 

 

Tunnel Matteoli non vuole rinunciare alle risorse
che Autobrennero sta accantonando
«Tesoretto A22, giuristi in campo»
Dellai e Gramm: dimostreremo che il fondo si può utilizzare

 

TRENTO — L'Autobrennero intende affidare un incarico ad esperti giuristi di spessore nazionale per dimostrare che il fondo di accantonamento può essere interamente utilizzato per finanziare la galleria di base e gli accessi ferroviari e che la spa autostradale può conferire le somme attraverso l'ingresso nella Bbt Se, la società che costruirà il traforo. Il ministro Matteoli, intanto, assicura ad An dell'Alto Adige che troverà soluzioni soddisfacenti per lo Stato e le Province.

 

Il tema del giorno è la lettera del ministero delle Infrastrutture che ha escluso la possibilità per A22 di entrare nella Bbt, in quanto società composta da enti pubblici ma anche da soci privati, e suggerito lo scioglimento del fondo di accantonamento, la distribuzione delle somme agli azionisti e il conferimento volontario dei capitali alla Bbt Se da parte dei soci di A22. La strategia a breve termine è stata discussa ieri dal presidente facente funzioni di A22, Benedikt Gramm, e dal presidente della Provincia di Trento, Lorenzo Dellai. Quest'ultimo ne parlerà stamane con il presidente altoatesino, Luis Durnwalder, in occasione del consiglio regionale. «Il fondo esentasse di accantonamento — spiega Gramm — costituito grazie alla legge del '97, attualmente ha 357 milioni. Altri 27,5 verranno accantonati con il bilancio 2008 che verrà approvato a breve. Nel 2014 ci saranno 550 milioni. Per sciogliere il fondo, secondo i nostri legali, occorre una legge che modifichi le disposizioni del '97. Ma a questo punto occorre anche interpretare meglio l'accordo che ha portato alla proroga della concessione fino al 2014 per verificare se l'ingresso di A22 nella società del tunnel è uno dei requisiti fondanti dell'accordo stesso. Personalmente, ritengo che l'A22 si sia "accontentata" di una proroga di 8 anni e 4 mesi, anziché di 24 anni, proprio perché venne palesata la possibilità di far parte dell'operazione Brennero. Il fondo stesso, secondo la legge del '97 è facoltativo e non obbligatorio. Rivendicare oggi un ruolo nella Bbt per A22 è assolutamente legittimo». Gramm e Dellai hanno concordato che le due Province autonome e la Regione faranno pressione sul ministero per fissare prima possibile un incontro chiarificatore sugli aspetti giuridici: «Ritengo — prosegue Gramm — che il fondo sia assolutamente vincolato alla realizzazione della nuova ferrovia del Brennero, che non sia necessario liquidarlo e che l'A22, benché partecipata da privati, posa entrare nella Bbt Se. Condivido il richiamo del presidente della commissione Trasporti del Parlamento europeo, Paolo Costa, sull'indisponibilità dei soldi del fondo per i soci di Autobrennero. Ma queste ipotesi necessitano di convalida giuridica: da qui la decisione di conferire un incarico ad hoc. La proroga dopo il 2014? Verrà affrontata dopo aver risolto il problema attuale sul fondo».

 

Il ministero continua a pensarla diversamente. L'onorevole Pietro Mitolo, storico esponente altoatesino di An, ieri ha chiamato il ministro Altero Matteoli: «Mi ha assicurato — riferisce Mitolo — che i suoi uffici stanno cercando soluzioni giuridicamente compatibili con la normativa europea. Potrà sembrare un paradosso, ma se la norma c'è deve essere rispettata o modificata. Il ministro non ha alcuna intenzione di rinunciare ai soldi che sta accantonando A22, ecco perché incontrerà a fine mese il coordinatore europeo van Miert e subito dopo i presidenti Durnwalder e Dellai». L'incontro con Matteoli e van Miert, inizialmente previsto per oggi, poi rinviato al 30 del mese, a quanto pare sarebbe stato adesso fissato per martedì 27. Alza la voce, infine, anche la Lega Nord trentina: «Se A22 non può partecipare alla costruzione del tunnel del Brennero, riveda la sua missione e costruisca la terza corsia» dichiara il presidente Alessandro Savoi.

 

Felice Espro 

 

 

Edilizia Il presidente Bonamini:
«Tra galleria e accessi ci sono lavori per 14 miliardi. Ci proviamo»
Cosbau punta al tunnel di base
Il colosso austriaco Swietelsky entra nel gruppo regionale

 

BOLZANO — Un colosso nel campo dell'edilizia a 360 gradi, da quella residenziale ai ponti, dalle strade alle gallerie e ferrovie. È la Cosbau spa, con sede a Mezzocorona e Nalles, da ieri anche esempio di cooperazione transfrontaliera grazie all'ingresso nel suo azionariato di Swietelsky, il più importante gruppo austriaco nella costruzione di strade, ponti, gallerie e tratte ferroviarie, con sede a Linz.

 

Con una significativa quota pari al 20% del capitale sociale della Cosbau, cui si aggiunge un ulteriore 10% in comproprietà con Karl Rauch, il gruppo austriaco è il secondo azionista dopo la Re.Bo. facente capo ai trentini Aldo Refatti e Franco Bortolotti. L'operazione, perfezionata a fine 2008, è stata illustrata ieri da Karl Rauch della Rauch bau di Nalles, Carlo Bonamini, presidente di Cosbau, e Manfred Steinlechner della Swietelsky.

 

«Crediamo molto nella cooperazione — ha detto Rauch nel presentare l'iniziativa — e nel lavorare insieme piuttosto che nell'essere rivali. Da qui l'iniziale idea che ha portato alla creazione di Cosbau, un'impresa in grado di acquisire importanti progetti ed appalti e di ridistribuire in termini di commesse alle aziende più piccole del nostro territorio con un benefico effetto sull'indotto. L'entrata in Cosbau del partner austriaco rappresenta un ulteriore passo verso la possibilità di partecipare a gare d'appalto internazionali di grandissime dimensioni avendo il know how necessario e una rete di aziende alleate». La Cosbau è abilitata a partecipare a gare pubbliche per edifici civili e industriali, strade e ponti ed opere del sottosuolo senza limite di spesa e per importi molto consistenti anche ad acquedotti, gasdotti, impianti tecnologici ed opere strutturali speciali. Il fatturato di 260 milioni in cinque anni ed un portafoglio lavori già acquisito per una cifra analoga, oltre a trattative in fase avanzata per altri 120 milioni, buona parte dei quali localizzati in provincia di Bolzano, sono il biglietto da visita di questa realtà imprenditoriale.

 

«I nostri obiettivi strategici — spiega Carlo Bonamini — prevedono un percorso che unisca quanto fatto finora a nuovi sentieri di crescita orientati in primis alle infrastrutture ed a creare una presenza anche all'estero dove il nostro nuovo socie è già molto inserito. Stiamo trattando per un importante progetto di edilizia abitativa in Norvegia ed abbiamo lavori in corso in molte regioni d'Italia, dal Piemonte alla Calabria». Cosbau sembra «tagliata » per costruire il tunnel del Brennero e la tratta ferroviaria Fortezza-Verona. «È un progetto da 14 miliardi nel quale al momento opportuno ci inseriremo », ha ammesso Bonamini che ha dichiarato che Cosbau parteciperà anche alle imminenti gare di appalto per la realizzazione della variante Nord-Est di Merano. «La nostra — ha aggiunto il presidente di Cosbau — è prima di tutto una storia di uomini che credono in comuni obiettivi ed hanno fiducia di realizzarli, ma è anche una strategia per sviluppare mercati che altrimenti non potrebbero essere presi in considerazione».

 

Tra le opere realizzate da Cosbau vi sono la Cittadella del Vino nella piana Rotaliana, la sede della Trentino Trasporti, il raccordo stradale Lecco-Valsassina e quello tra la A4 ed il porto di Trieste, l'asporto della Collina Pasquali a Bolzano, la ristrutturazione del Rainerum, il centro intermodale di Pergine e molti grossi complessi residenziali e commerciali.

 

Enzo Coco

Corriere dell’Alto Adige, 21 gennaio 2009

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