FAC Brennero: "luoghi" abbandonati e ritrovati

Dentro o oltre il caos delle cosiddette priorità

 

 

Corriere del Trentino, 7 marzo 2009

La nuova stazione

Busquets abbandonato

Di Roberto Bortolotti

 

Il progetto di spostamento della stazione dei treni, connesso al potenziamento del ramo trentino della ferrovia del Brennero, solleva una serie di domande e di elementi di perplessità nel merito e nel metodo.

Nel merito rappresenta probabilmente il definitivo abbandono dell'idea di città che Joan Busquets aveva offerto con il suo contributo alla variante 2001 al Prg. Occupare con la nuova stazione tutto lo scalo Filzi rende certamente inattuabile il grande boulevard preconizzato da Busquets che nella parte delll'ex scalo aveva il suo luogo qualificante di cerniera, sia fra Nord e Sud, sia fra Est e Ovest.

 

Non solo. Salta anche tutto il progetto relativo al quartiere di Centa connesso ai comparti a Sud dello scalo vero e proprio, mettendo in discussione praticamente l'intero impianto urbanistico derivato dall'interramento della ferrovia. Si tratta certamente di una progettazione preliminare da approfondire, ma la prima impressione è che troppi siano gli elementi di indeterminatezza, troppe le questioni urbane non definite, troppa la complessità dell'insieme urbano e infrastrutturale per essere affrontato con un semplice annuncio giornalistico. Fra le altre cose, non si parla di quantità neanche di massima, non si parla dei destini della vecchia stazione, una delle più belle progettate da Angiolo Mazzoni, capolavoro indiscusso del razionalismo italiano. Non si capisce quale sarà la logica urbana complessiva di questa scelta. In definitiva, si abbandona un progetto urbanistico qualificato che prevedeva 114.000 metri cubi di residenze e servizi, spostando a Nord di soli 800 metri la stazione, per piazzare quasi un milione di metri cubi di strutture ferroviarie, parcheggi multipiano, centri commerciali con i relativi servizi. Quasi il doppio della cubatura prevista sulle aree inquinate di Trento Nord. E tutto questo con la leggerezza di un progetto preliminare.

 

Veniamo quindi al metodo. Io non credo che questioni urbane di tale importanza possano essere affrontate presentando alla città un rendering della nuova stazione e affermando che questa è la soluzione di tutti i mali urbani causati da una mobilità distorta. La potenza delle diverse infrastrutture di comunicazione che corrono lungo l'asta dell'Adige e che attraversano la città va affrontata non solo dal punto di vista del funzionamento del sistema dei trasporti, ma anche da quello della città e dei luoghi che queste infrastrutture generano. Le condizioni per migliorare la città migliorando le infrastrutture debbono avvenire a partire da definizioni delle forma urbana aperte ma chiare, così da poter essere percepite e condivise come regole obbligatorie per ottenere una città più bella e più giusta. Per questo va aperta una discussione franca, non formale, sui destini complessivi di Trento Nord, con l'obiettivo di avere alla fine un disegno complessivo di città che, come quello di Joan Busquets, sappia essere convincente.

 

 

l’Adige, 7 marzo 2009

Rischi e incognite in galleria

11 milioni di metri cubi di scavi

 

A regime la parte trentina dell'alta capacità ferroviaria passerà per circa 75 chilometri in galleria. Ed è proprio nel cuore della montagna che si nascondono le maggiori incognite del progetto. Lo ammette anche lo Studio di impatto ambientale presentato nei giorni scorsi alla Via.

 

I lavori in roccia

«Gran parte del tracciato in galleria - spiega lo Studio - si sviluppa in corrispondenza di rocce intensamente fratturate e carsificate. La presenza di acqua in pressione all'interno dell'ammasso roccioso tende a peggiorare le caratteristiche geomeccaniche di quest'ultimo, con conseguente incremento dell'instabilità del fronte di scavo». Per contenere gli effetti negativi sarà necessario approfondire con cura i metodi e le tecniche ingegneristiche, in particolare facendo precedere i lavori da un'attenta analisi del tracciato con cunicoli pilota.

Lo stesso vale anche quando si incontreranno forme carsiche, dove la stabilità rischierà di essere messa in pericolo dalla pressione dell'acqua.

 

Rischio inquinamento

Lo scavo di gallerie così importanti, con doppia canna, diametro notevole e aree di sicurezza e fuga di almeno 100 metri quadri ogni 500 metri di percorso, comporta uno sconvolgimento degli assetti idrogeologici con drenaggi di acqua e «venute» importanti e permanenti. Vi può essere impatto sulle sorgenti e, soprattutto in fase di realizzazione, anche rischio di inquinamento visto che lo scavo avverrà in rocce intensamente fratturate e quindi molto impermeabili e a contatto con le falde acquifere.

 

Montagne di terra

I volumi di terra estratti con lo scavo delle gallerie nel tratto trentino ammontano a circa 11 milioni di metri cubi. Una massa enorme che in parte si prevede di riutilizzare per la realizzazione dei rilevati (390 mila metri cubi) e il confezionamento dei calcestruzzi (2,5 milioni). Restano circa 8 milioni e mezzo di metri cubi da smaltire a deposito. Da una prima analisi sulla disponibilità di volumi in cave e altre aree, eseguita dall'Appa, emerge l'esistenza di alcuni spazi utilizzabili per il deposito. Alcune cave sono già in via di recupero, in particolare quella di Avio-Pigon, con una capacità di 1,15 milioni di metri cubi, la Ala-Pilcante (500 mila metri cubi), la Ala-S.Cecilia Guastum (120 mila), la Trento-Ronchi (250 mila). Altre sono ancora in fase di scavo e il loro recupero è previsto tra diversi anni. È il caso della cava Roverè della Luna-Sort dell'Ischia (150 mila metri cubi disponibili tra 15 anni), della Mezzocorona-Fornaci (190 mila tra 15 anni), della Isera-Pradaglia (460 mila tra 18 anni) e della Rovereto-Cengi di Marco (1.120.000 tra 21 anni). Esistono inoltre in Valle dell'Adige alcune cave dismesse che potrebbero essere oggetto di recupero con volumi di deposito permanente: val del Serra (Ala) con circa 100 mila metri cubi di capacità, Campei (Avio) con 80 mila, Boschispessi (Besenello) con 800 mila ma in area a rischio idrogeologico, ex discarica Lastiella (Rovereto) con 1.200.000.

 

Rumori e vibrazioni

Scavi a parte, e detto della motivazione dell'alta capacità che punta a trasferire quote massicce di traffico dalla gomma alla rotaia, con evidenti benefici su emissioni e ambiente, gli impatti maggiori saranno provocati in fase di cantiere da rumori e vibrazioni. I cantieri saranno ubicati in prossimità degli imbocchi in galleria e vicino alle opere di maggior impegno nelle tratte all'aperto. I maggiori disagi sono previsti nel tratto della futura stazione di Trento allo Scalo Filzi, con superamento dei livelli sonori per alcune residenze e anche in due scuole. Qualche problemino si avrà anche a Rovereto, in corrispondenza dell'imbocco della galleria «Zugna» a est della città. Quanto alle vibrazioni, ci saranno ma non saranno tali - afferma lo Studio - da pregiudicare la stabilità degli edifici. E comunque non sono previste lavorazioni notturne.

 

Franco Gottardi

 

 

Corriere del Trentino, 6 marzo 2009

La struttura, collegata al raddoppio ferroviario,

sorgerà fra via Brennero e via Lavisotto. Costo: 40 milioni

Scalo Filzi, la nuova stazione divide

Morandini: «Basta opere faraoniche». Andreatta: «Buona soluzione»

Mayr (Italia Nostra) scettico: «Serve davvero?»
Pacher: «Un passo necessario per modificare la mobilità provinciale»

 

TRENTO — Fa discutere il progetto della nuova stazione internazionale che sorgerà sull'ex scalo Filzi. All'entusiasmo dell'assessore provinciale ai trasporti Alberto Pacher fa eco la prudenza del sindaco reggente Alessandro Andreatta e si contrappongono le perplessità di Paolo Mayr (Italia Nostra) e la dura condanna del candidato sindaco per il centrodestra Pino Morandini che tuona: «Basta opere faraoniche, le priorità sono altre».

 

Il progetto, curato dalla Provincia e da Rete ferroviaria Italiana, è stato depositato per la valutazione di impatto ambientale. I costi di realizzazione stimati sono di 40 milioni di euro. Tempi: non prima del 2020. La stazione si inserisce nel contesto del raddoppio ferroviario del tratto trentino fra Salorno e Serravalle di Ala, a sua volta collegato alla realizzazione del tunnel del Brennero. Il progetto preliminare disegna una struttura di 21 metri d'altezza, dove transiteranno la linea ad alta capacità, la linea storica, la linea metropolitana urbana e la nuova linea Trento-Pergine, prevista dal progetto Metroland. Posto anche per cinema, negozi e sale cinema.

 

Duro l'affondo di Pino Morandini: «Sono sconcertato, ipotesi fantasiose come queste, soprattutto se calate in campagna elettorale, sono specchietti per allodole. Basta con questi progetti faraonici, le priorità di Trento devono esser altre: anziani, famiglie e studenti. È caviale per qualcuno, quando manca la pastasciutta a tanti cittadini. Senza dimenticare che così si toglie la stazione dal centro».

 

Scettico anche Paolo Mayr, presidente di Italia Nostra, che avanza perplessità sugli imponenti scavi necessari per realizzare le gallerie: «Mi pare molto pericoloso, ci sono problemi grossissimi sotto il profilo idrico. Serve davvero quest'opera?» E lancia un appello: «La cittadinanza deve essere resa partecipe». Condiviso anche da Aldo Pompermaier, assessore all'ambiente del Comune di Trento: «Lì avrei preferito vedere sorgere un parco, ma se c'è il rischio che la Trento di domani venga tagliata fuori se priva di questo collegamento, penso si possa rinunciare a un pezzo di territorio». Ad un patto: «Che ci sia una compensazione ecologica, restituendo un altro terreno alla città».

 

Entusiasta l'assessore provinciale all'ambiente Alberto Pacher, che spiega: «Senza questo intervento diventa insostenibile il quadro provinciale della mobilità. Si punta con il tunnel a contenere entro le 30 tonnellate le merci che transitano su gomma e aumentare dalle 10 alle 30 quelle su ferro». La sfida del futuro, in un'ottica anche ecologica «è l'intermodalità. Il progetto della stazione è un preliminare: non cambierà l'idea, ma è giusto che sia discusso». Ottimista ma prudente il sindaco reggente Alessandro Andreatta: «Quando sarà il momento voglio poter analizzare il progetto e portarlo all'attenzione di consiglio e giunta. Ma mi pare una soluzione buona, che consente al contempo di avere la stazione in città e di interrare la tratta urbana ferroviaria».

 

Annalia Dongilli

 

 

l’Adige, 6 marzo 2009

Prima la bonifica, dopo la stazione

“Con le rogge inquinate non si iniziano i lavori”

 

Il progetto è ciclopico e affascinante ma le incognite non mancano. Sono tre gli ostacoli che dovranno essere superati per la realizzazione della nuova stazione internazionale allo scalo Filzi, un'opera da 40 milioni di euro che rientra nella partita del potenziamento della ferrovia del Brennero: la bonifica delle rogge di Trento nord, il pericolo di trovare nel terreno bombe della seconda guerra mondiale e il rischio alluvioni. Andiamo con ordine.

 

Rogge da disinquinare

Sono il pericolo più concreto ma anche quello più affrontabile. Il progetto per la costruzione della stazione prevede che nel tratto di accesso da nord il tracciato venga interrato. Ma, prima di iniziare a scavare, bisogna assolutamente bonificare le rogge inquinate di Trento nord, l'Armanelli e il rio Lavisotto. La prima risulta contaminata soprattutto dai composti del piombo derivanti dalle lavorazioni condotte nella Sloi, il secondo dagli idrocarburi originati dallo stabilimento della Carbochimica.

In mezzo a questi due corsi d'acqua, distanti 40 metri uno dall'altro, correranno in galleria i treni internazionali per un tratto lungo 810 metri, che parte dall'altezza delle due fabbriche dismesse e si conclude poco a sud del cavalcaferrovia di via Maccani. In quel punto la roggia confluisce nel rio Lavisotto il cui tracciato poi si allontana dalla zona interessata dai lavori per la stazione.

 

Fra le centinaia di documenti depositati per la valutazione di impatto ambientale del progetto di potenziamento della ferrovia del Brennero, c'è anche lo «Studio per la verifica di compatibilità tra la bonifica delle rogge demaniali e l'interramento della ferrovia presso lo scalo Filzi». E le conclusioni non lasciano margine ad alcun dubbio: «È opportuno prevedere la realizzazione del nuovo tronco ferroviario dopo l'ultimazione degli interventi di bonifica. Le considerazioni che ne consigliano l'attuazione sono sintetizzabili nel modo seguente: rischio per la salute degli operatori; possibile aggravio della dispersione in falda dei composti inquinanti presenti; aggravio dei costi esecutivi; aggravio della modalità e procedure gestionali».

 

Basandosi sui prelievi compiuti nell'ambito del progetto di disinquinamento delle rogge, «le elaborazioni fatte - si legge infatti nello studio - evidenziano una generale pericolosità sia per il rischio cancerogeno sia per quello totale cronico se si dovessero eseguire le opere prima di aver portato a compimento le due fasi degli interventi di bonifica previsti. Infatti operando in profondità, praticamente a contatto con lo stato impermeabile di fondo scavo, rimane sempre superiore al limite il rischio cronico relativo ai contaminanti tossici presenti», a causa della «presenza di terreno inquinato da idrocarburi policiclici aromatici e di acque di falda contaminate».

 

La prima esigenza è quindi tutelare la salute degli operai. Ma lavorando con il terreno ancora inquinato, si comprometterebbe anche la qualità dell'opera: «La presenza di idrocarburi - si sottolinea - costituisce un elemento di problematicità alla realizzazione delle opere». E i costi si impennerebbero: «In termini economici - si prosegue più avanti - un terreno di scavo non inquinato può avere un costo di 2-3 euro a tonnellata in relazione ai costi di trasporto. Nel caso di rifiuto speciale pericoloso, il costo sale repentinamente a 100 euro a tonnellata cui vanno aggiunti i costi di trasporto».

Non sono soltanto le rogge a preoccupare, come si rileva nella relazione tecnica della «Mappatura ambientale ex scalo Filzi»: «A est sono presenti ulteriori fenomeni di inquinamento: sul lato di via Brennero si localizzano infatti il distributore di carburante Molte Agip, l'area "ex Star Oil" e il distributore Esso».

 

L'incognita bombe

«Si segnala inoltre - si continua nello stesso documento - che lo scalo ferroviario è stato soggetto, durante l'ultimo conflitto, di intensi bombardamenti legati all'importanza strategica che esso rivestiva». Non è dunque da escludere che in fase di scavo vengano rinvenuti ordigni bellici, con necessità quindi di bonificare l'area anche sotto questo profilo.

 

Il rischio alluvione

«Per quanto riguarda l'assetto idrogeologico - si legge nella relazione -, il Piano generale di utilizzazione acque pubbliche assegna alla zona una bassa pericolosità di esondazione. È comunque opportuno ricordare che durante l'evento alluvionale del 1966 il sito sia stato completamente allagato come testimoniano le foto storiche». Un pensiero in più per chi costruirà la stazione.

 

Guido Pasqualini

 

l’Adige, 6 marzo 2009

Un appalto da 36 milioni di euro suddivisi in tre lotti.
Ecco come verranno disinquinate le rogge demaniali di Trento nord

“L’anno prossimo si deve partire”

 

Costeranno 36 milioni di euro e dovrebbero iniziare il prossimo anno i lavori di bonifica delle rogge demaniali di Trento nord, opera necessaria anche per dare il via libera alla nuova stazione ferroviaria allo scalo Filzi.

Il progetto esecutivo, firmato dall'ingegner Alberto Piepoli, è già stato approvato e ora il Comune di Trento sta preparando gli atti per indire l'appalto, con gara europea. «Entro fine anno - spiega l'architetto Alverio Camin, dirigente del Progetto recupero ambientale e urbanistico delle aree industriali - i lavori dovrebbero essere assegnati. Nel 2010 si deve iniziare con il primo lotto, quello che parte dalle aree Sloi e Carbochimica e si conclude alla fine di via Lavisotto. Il secondo riguarda il tratto interratto del rio, lungo 1,7 chilometri, e il terzo, di 2,2 chilometri, l'Adigetto dal ponte di San Lorenzo fino alla foce».

 

La roggia Armanelli è contaminata principalmente negli strati superficiali, mentre il rio Lavisotto è inquinato fino a 11 metri di profondità. Per questo l'intervento di bonifica del primo lotto di lavori si dividerà in due fasi: con la prima verranno rimossi i sedimenti dall'alveo delle rogge mentre con la seconda si procederà a «un trattamento di ossidazione chimica dei composti presenti negli strati più profondi».

 

Per la bonifica saranno realizzate quattro postazioni logistiche: la prima in corrispondenza dell'area Carbochimica, la seconda in corrispondenza dell'ex concessionari Rover alla rotatoria Caduti di Nassirya, la terza in via vittime delle Foibe e la quarta in via Lavisotto. «In queste postazioni - si spiega nel progetto - verranno installate le strutture di controllo dell'impresa per la registrazione dei trasporti effettuati e per il controllo e la regolamentazione dell'accesso ai cantieri. Lavisotto. Nella parte più a sud della roggia Armanelli, dopo il cavalcaferrovia, sarà necessario occupare temporaneamente una parte del frutteto del civico 6 di via Lavisotto e una parte di giardino del civico 2».

 

«Tutti gli scavi della bonifica delle rogge - si prosegue - dovranno essere eseguiti all'interno di un'area confinata. Il confinamento verrà realizzato con un struttura mobile telonata che verrà spostato di volta in volta sull'area di scavo. La copertura sarà chiusa e tenuta in leggera depressione mediante un apposito impianto di aspirazione e filtrazione. La struttura che seguirà la progressione del cantiere traslando normalmente su apposite rotaie; tuttavia in corrispondenza di cambi di direzione dell'alveo, dovrà essere smontata e rimontata per il nuovo allineamento e per superare eventuali ostacoli».

Per quest'opera serviranno 426 giorni lavorativi, per il successivo intervento di ossidazione dagli 80 ai 100 giorni.

 

G.Pa.

Cerca

Aggiornamenti

Aggiornati

Inserisci il tuo indirizzo e-mail.  Sarai avvisato ad  ogni aggiornamento  di Ecce Terra.

Inserisci