Eurotunnel?

Per i Verdi la supergalleria, invece di ridurre il traffico, in assenza di una politica che agevoli il trasporto su rotaia, finisce per aumentarlo

 

Il traffico sull’autostrada del Brennero è vorticoso. In continuo aumento da anni. Inquina, è rumoroso. Salute e pazienza degli altoatesini sono messe quotidianamente a dura prova. Il traforo ferroviario del Brennero, voluto da Italia, Austria e Germania, è presentato come la soluzione a tutti i mali: dovrebbe togliere il transito di merci dall’autostrada per trasferirlo su rotaia. Ma, a scavare tra analisi, dati e proiezioni, si scoprono scenari futuri poco incoraggianti. Verdi e ambientalisti non sono contrari a potenziare la ferrovia, anzi: ogni iniziativa che diminuisca il traffico su strada in favore di quello su binari è gradita. Ma sul tunnel di valico, un’opera mastodontica da realizzare entro il 2016 - 57 chilometri di galleria per 4,5 miliardi di euro di spesa - sono prudenti. Arricciano il naso. Hanno più di una perplessità. “Un buco nella montagna - dice il consigliere verde della provincia di Bolzano, Riccardo Dello Sbarba, un toscanaccio purosangue che sciorina un perfetto dialetto südtiroler - da solo non serve a nulla. Non toglie il traffico dalla strada. Deve essere accompagnato da una politica che renda più appetibile la ferrovia e meno conveniente l’asfalto. Fino a quando l’autostrada in Italia costerà pochissimo rispetto al treno, gli autotrasportatori preferiranno i camion ai binari”. E su questo aspetto concorda pure Rete ferroviaria italiana.

 

Una carente politica del traffico

Di fatto in Italia manca una sistema che incentivi il trasporto su rotaia e penalizzi quello su gomma. I Grünen-Verdi sudtirolesi citano dati inoppugnabili, offrono tre esempi e li mettono a confronto: la tratta autostradale del Gottardo, Basilea-Chiasso (300km), costa ai tir 200 euro, 66 centesimi a chilometro; il Fréjus, Lione-Santhia (340 km), 217 euro, 63 centesimi a chilometro; il Brennero, Kufstein-Verona (335km), solo 111 euro. E se non bastasse: la parte italiana della Verona-Brennero-Kufstein costa soltanto 10 centesimi mentre quella austriaca 22. “L’autostrada del Brennero - commenta Dello Sbarba - è una delle meno care d’Europa: è chiaro che conviene spedire le merci su gomma e non su rotaia”. Gli svizzeri su questo punto sono più coerenti. Adottano politiche tariffarie e logistiche adeguate e ottengono risultati soddisfacenti. Anche loro stanno costruendo un traforo di 57 chilometri. Hanno iniziato nel 2000. Ma l’approccio è diverso. Dello Sbarba al Gottardo ci è andato: “Là - spiega - c’è una politica di accompagnamento. Hanno coinvolto la popolazione con un referendum, ci sono strategie di abbattimento dell’inquinamento. Sono tutti d’accordo nell’alzare le tariffe per il trasporto di merci in autostrada e nel sostenere e favorire l’organizzazione del trasporto su rotaia. In Svizzera è operativo un sistema di prenotazioni per i treni merci, la ferrovia è affidabile”.

 

Verona-Monaco

Il transito commerciale tra Verona e Monaco di Baviera, invece, viaggia prevalentemente su camion e tir, su e giù per l’A22, dove inquina le vallate e intossica la popolazione. E già adesso l’A22 è al collasso. La rotaia assorbe il 30% del trasporto di merci del Brennero. Pur in crescita continua, la ferrovia non riesce a sottrarre tir dall’autostrada. E se nel 1991 sono passati al valico autostradale 900 mila camion, lo scorso anno erano 2,2 milioni. Transito merci: un aumento esponenziale Secondo Dello Sbarba il traffico che verrà assorbito dal tunnel sarà quello in aumento da qui al 2016. Con queste prospettive l’autostrada non verrà liberata dalle merci. Ciò non avverrà neanche nella previsione dei progettisti. “In base alle proiezioni che fanno le stesse Ferrovie - spiega - tra 20 anni il transito su gomma sarà perfino maggiore di oggi: nel 2025, saranno 38 i milioni di tonnellate di merci in transito su camion. Oggi sono 26. Insomma, si realizza un traforo ferroviario ma il problema rischia di restare inevaso”. E poi, insistono i Grünen, chi costruirà e gestirà il tunnel vorrà non solo recuperare gli investimenti ma anche guadagnarci. E lo farà tassando il passaggio. Più movimento c’è, più si trae profitto. In altre parole il traforo dovrà attirare clienti. Ed ecco che le Ferrovie, con le loro proiezioni, parlano di crescita esponenziale del transito merci (ferroviario e stradale) sul Brennero nei prossimi 20 anni. Dai 25 milioni di tonnellate del 1994 ai 37 del 2000 (26 su autostrada e 11 su rotaia) ai 58 del 2015 (42 su autostrada e 16 su rotaia) ai 67 del 2025 con il traforo ferroviario in funzione da anni (con 38 milioni di tonnellate di merci su autostrada e 29 su rotaia). Nel 2025 passeranno 400 treni al giorno nella valle dell’Adige. Uno ogni 4 minuti. Che la supergalleria serva a contenere il transito su gomma è quindi, per i Verdi, tutto da dimostrare. “Secondo le nostre proiezioni - spiega l’ingegnere Gianluigi De Carlo, amministratore delegato per l’Italia della società europea Bbt, Brenner basis tunnel - se nel 2015 non ci saranno elementi correttivi, la crescita del transito merci attraverso il corridoio del Brennero salirà a livelli di saturazione. Si tratta, dunque, di scegliere oggi in che maniera vogliamo affrontare questo aumento esponenziale di traffico, se con la strada o con la ferrovia. Perché entrambe, attualmente, non sono in grado di fronteggiare insieme uno sviluppo di domanda di questo tipo”.

 

Quasi la metà delle merci

Secondo Rete ferroviaria italiana, la rotaia nel 2025 potrebbe assorbire 29 milioni di tonnellate di merci che passeranno dal Brennero sui 67 milioni totali stimati. Il resto ovviamente rimarrà su strada. “Ma siamo ben lontani - prosegue De Carlo - dalla capacità potenziale del traforo. Se la società che gestirà il tunnel sarà così forte da attirare passaggi, ben venga, perché vorrà dire che tutto il traffico andrà per ferrovia. E’ quello che vogliamo. Insomma, noi per primi, come Rete ferroviaria italiana, siamo ambientalisti. Ci vantiamo di questo ruolo perché la ferrovia è la modalità di trasporto che più rispetta l’ambiente. Non vedo soluzione migliore per spostare tonnellate di merci”. “E’ chiaro - prosegue l’ingegnere - che molto dipenderà dalle politiche tariffarie, dai provvedimenti normativi che limiteranno l’uso dell’infrastruttura stradale in favore di quella ferroviaria, magari chiudendo la strada nelle ore notturne oppure quando si supera un certo numero di tonnellate al giorno. Ma queste sono scelte politiche, italiane ed europee, che non ci competono. Ovviamente provvedimenti di limitazione della libera circolazione delle merci sono in contrasto con la costituzione europea, come se in Italia si discutesse del transito merci tra l’Emilia Romagna e l’Umbria: non è che le Marche possono mettersi in mezzo e dire: No, di qua non passate”.

 

Le grandi rotte internazionali

Ma i Verdi sono preoccupati. Dello Sbarba cita i documenti di analisi delle stesse Ferrovie: “Per avere il quadro della situazione - spiega - dobbiamo guardare agli scenari internazionali, all’apertura dell’Europa a 25, alla crescita dei commerci, alle grandi vie di transito dall’Oriente, da Suez, verso l’Europa centrale. Con il potenziamento del porto di Gioia Tauro, in Calabria, si cerca di attirare un traffico che oggi arriva nei porti del nord Europa per mare”. Ecco che sull’asse Suez-Gioia Tauro-Brennero-centro Europa, l’Italia diventerà un grande corridoio, che avrà come accesso-sud i porti del meridione e che dovrà sottrarre traffico alle rotte del mare. E il Brennero diventerà cruciale. In questo contesto i Grünen temono che il traforo, opera carissima, vada pubblicizzato a tutti i costi per attrarre merci in transito e così ripagare le spese e permettere agli investitori di guadagnare. E che di riflesso aumenti spropositatamente il movimento commerciale. Un via vai che non verrebbe assorbito dalla ferrovia, se non in parte. “Costerà moltissimo realizzare il traforo - precisa il consigliere provinciale dei Verdi di Bolzano - ma frutterà se ci sarà tanto passaggio e attirerà merci. E poiché questo è l’obiettivo di Rete ferroviaria italiana, allora casca il palco: il rischio è di fare un tunnel per fare un tunnel. Non ci sarà la risoluzione del problema, la decongestione dell’Autobrennero, ma solo grandi spostamenti di ricchezze a favore delle imprese e società che avranno costruito e gestiranno la supergalleria”.

 

La soluzione possibile

Quello che propongono i Verdi-Grünen dell’Alto Adige-Sudtirolo, assieme ai colleghi della Baviera e del Tirolo, è di rovesciare il problema: il traforo rimanga all’ultimo posto. “Deve essere come il capitolo finale di un libro. Magari leggendolo si scopre che nemmeno serve”. Obiettivi prioritari dovrebbero essere la difesa della salute della popolazione, la riduzione dei transiti su strada, il miglioramento e l’uso massiccio dell’attuale linea ferroviaria grazie anche al potenziamento della logistica e delle infrastrutture. “Se alla fine il tunnel servirà - chiude Dello Sbarba - allora venga il tunnel”.

 

SCHEDA

E’ un’opera ciclopica: 57 chilometri di traforo ferroviario, una galleria a doppia canna, una per binario. L’Eurotunnel collegherà Austria e Italia sotto il Brennero e dovrebbe essere pronto nel 2016. Obiettivo dichiarato: trasferire il traffico merci dall’autostrada del Brennero alla rotaia. Il costo è di 4,5 miliardi di euro circa, 2,28 per la sola parte italiana. Il traforo sull’asse ferroviario Berlino-Verona-Napoli-Palermo rientra nella legge Obiettivo e nella lista dei progetti europei prioritari Quick start (Trans european Network). Rete ferroviaria italiana, società di infrastrutture del gruppo Ferrovie italiane, con l’omologa austriaca ha dato vita in dicembre alla società europea Brenner basis tunnel, Bbt se, che coordina la fase di progettazione. Le tappe decisive:

• Luglio 1986, Roma. Italia, Austria e Germania firmano un protocollo di intesa per lo studio di fattibilità per il nuovo valico ferroviario del Brennero.

• Dicembre 1994, Essen. Il Consiglio d’Europa individua il potenziamento della linea ferroviaria Berlino-Norimberga-Monaco-Verona come "Progetto prioritario 1" della rete infrastrutturale transeuropea.

• Novembre 1999. Costituzione del Gruppo europeo di interesse economico Brenner basis tunnel.

• 20 dicembre 2004, Roma. Il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) approva in prima seduta il progetto preliminare del traforo (compresa la Valutazione d’impatto ambientale, Via). Per la fase di progettazione vengono stanziati 90 milioni di euro.

• Fine dicembre 2004. L’associazione temporanea d’imprese formata da Sws Engeenering di Trento, Geo Consult di Salisburgo, Wisserodt Consulting di Hannover e Raumumweltplanung di Vienna, si aggiudica la progettazione definitiva. Dovrà essere pronta, rispettando le indicazioni di Cipe e Via, entro il 2006.

Stefano Ischia

 

il manifesto, 21 gennaio 2005

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