Incarico da 1,5 milioni di euro assegnato alla cordata della spa altoatesina.

Entro 12 mesi dovrà realizzare il modello di finanziamento

Tunnel, Euregio Finance è l'advisor

Senfter e Gabrielli: « Ora tocca a Rosengarten nel ruolo di general contractor »

 

BOLZANO - La cordata partecipata da Euregio finance ha ricevuto ieri l'incarico ufficiale di advisor per il modello di finanziamento del tunnel del Brennero. Il presidente Senfter e l'a.d. Gabrielli esultano: «Gran colpo, ora pensiamo a trovare un ruolo per Rosengarten».

L'INCARICO - La procedura, avviata il 26 novembre dalla Brennerbasistunnel per la scelta del consulente sul modello di finanziamento, si è chiusa ieri. Gli amministratori Gianluigi De Carlo e Arnold Schifer hanno formalizzato l'incarico già assegnato il 13 febbraio e rimasto «in sospeso» in attesa di eventuali ricorsi, che non sono arrivati. Per Euregio Finance, società nata appena due anni e mezzo fa, si tratta di un colpo che le dà visibilità internazionale. La cordata messa in piedi dalla spa altoatesina è di primissimo livello: la capogruppo Kpmg, colosso dell'advisory, è specializzata in modelli finanziari, così come la «giovane» Euregio Finance; lo studio legale internazionale Freshfields Bruckhaus Deringer è tra i più noti al mondo e si occupa di advisoring giuridica; Unicredit Infrastrutture, l'ultima nata del Gruppo Unicredit esperta di project finance, e Bank Austria Creditanstalt (controllata di Unicredit) si occuperanno della parte commerciale. L'appalto in sé non è enorme, nel senso che l'offerta vincente del gruppo di Euregio Finance è stata di poco inferiore a 1,5 milioni di euro. Ma per un'opera così importante, il prestigio derivante dal ruolo di advisor è notevole. Quasi 70 le società avevano chiesto i moduli di partecipazione alla Bbt.

L'advisor dovrà elaborare, entro gennaio del 2007, un modello di finanziamento del tunnel compatibile con la normativa europea e le normative nazionali di Italia e Austria, partendo dalle valutazioni già eseguite dalla Bbt. Già a giugno dovrà essere pronto un modello parziale, da sottoporre alla Commissione intergovernativa (Cig) italo austriaca e alla Commissione europea, chiamata a confermare l'impegno (per adesso solo verbale) sul 20% a fondo perduto dal capitolo dei fondi Ten per finanziare l'opera (i due Stati pressano per arrivare almeno al 30%).

Nel frattempo comincerà l'iter autorizzativo del modello nei due Stati (che in Italia passa per una delibera Cipe) per arrivare, a febbraio aprile 2007, alla fine della fase II del tunnel e all'inizio della fase III (la costruzione).

LE REAZIONI - La notizia dell'incarico a Euregio Finance ieri ha fatto il «giro del mondo». Nel senso che il presidente Senfter l'ha appresa in Cina, dove si trova per affari: «Un grandissimo risultato, che porta l'imprenditoria altoatesina per la prima volta dentro l'affare tunnel, a beneficio dell'intero territorio. Ma questa è solo la prima partita. Adesso dobbiamo giocarci la seconda carta, ovvero la Rosengarten Spa, la società messa in piedi con la Finanziaria Trentina e la Cis di Verona che punta alla costruzione del tunnel». Ma proprio la Rosengarten sembra «scavalcata» da un'iniziativa annunciata lunedì dal Consorzio Stabile Costruttori Alto Adige, che ha firmato un preaccordo con i colossi austro tedeschi Strabag, Züblin e Porr e i colossi italiani Impregilo, Cooperativa muratori e cementisti e Grandi Lavori Fincosit: insieme si propongono come general contractor del tunnel. Senfter non si scompone: «Fa piacere sapere che in Alto Adige molti si stanno muovendo. Lo farà anche Rosengarten. Non è detto che i preaccordi di oggi siano gli accordi di domani. Le cordate si possono ampliare e modificare». L'a.d. Gilberto Gabrielli aggiunge: «Euregio Finance è nata per fare l'advisor del tunnel, tra sorrisini e scetticismo di qualcuno, e ci siamo riusciti grazie ad un raggruppamento messo in piedi proprio da noi. La nostra presenza costituisce una garanzia in termini di raccolta delle istanze e delle esigenze rappresentate dalle istituzioni, dai cittadini e dal mondo imprenditoriale del territorio. General contractor? Il bando sarà nel 2008 2009.

I costruttori bolzanini si sono mossi, spero non vogliano agire lasciando fuori altre realtà locali come Rosengarten, espressione anche di Trento e Verona».

IMPREGILO - A Sesto San Giovanni, sede di Impregilo (prima azienda edile italiana, 26.ma in Europa), sono molto interessati alla collaborazione con imprenditori altoatesini.

Impregilo sta già realizzando l'alta velocità Bologna Firenze, ha completato la Torino Novara e attende l'ok per la Milano Genova. Il tunnel del Brennero sarebbe la «ciliegina sulla torta»: «Coinvolgere gli imprenditori locali - fanno sapere è indispensabile, perché conoscono il territorio». Possibile accordo con il gruppo dei costruttori sudtirolesi alleato di Strabag e Impregilo

 

Felice Espro

Corriere dell’Alto Adige, 1 marzo 2006

 

 

 

LA POLEMICA

I Verdi: «Non ci sono i soldi» La Bbt: «Opera indispensabile»

 

BOLZANO - Fronte ambientalista in subbuglio sul tunnel del Brennero. «L'Europa non ha i soldi per il tunnel» afferma Riccardo Dello Sbarba, consigliere provinciale dei Verdi.

Il partito ambientalista aggiunge: «Non porterà benefici al traffico». La Transitinitiative coglie la palla al balzo: «Il progetto è costruito su fondamenta fragili». La Brennerbasistunnel replica: «Quest'opera è fondamentale».

Dello Sbarba riprende le parole del ministro austriaco Gorbach sul rapporto costi benefici («Non credo che costerà 4,5miliardi di euro, i conti verranno rifatti in estate» ha detto due giorni fa). «L'agitazione di Gorbach - sostiene Dello Sbarba - ha un motivo profondo, sa bene che l'Europa ha tagliato drasticamente i finanziamenti per le opere previste per la rete Ten». Dello Sbarba riassume il quadro: «Due anni fa l'Ue stanzia 20 miliardi per le reti Ten, a fronte di 30 progetti di vari Paesi d'Europa. A giugno 2005 il Consiglio d'Europa riduce i finanziamenti a 12 miliardi. Il 15 dicembre 2005 il Consiglio li riduce a 6 miliardi. Entro quest'anno si deciderà a chi destinare i soldi tramite un accordo istituzionale tra Commissione europea, Parlamento e Consiglio. Fino alla firma di questo accordo - sottolinea Dello Sbarba - nessun progetto ha la priorità». Al momento, dice il consigliere, ci sono due liste: la prima ha i 30 progetti, la seconda i 18 progetti (dei 30) che hanno già ricevuto finanziamento Ue. Dei 18 «in corso», 9 sono in fase avanzata. Il loro costo totale è 261 miliardi di euro, i 6 miliardi disponibili coprirebbero il 2,3% del totale. «Al convengo Ibet di Bolzano - aggiunge il consigliere - Durnwalder e il coordinatore di corridoio van Miert dissero che il tunnel, per essere realizzabile, dovrebbe avere un finanziamento almeno del 40% dall'Ue».

Per ottenere i 6 miliardi disponibili, l'Italia ha presentato una tabella con 5 progetti, tra cui gli accessi ai tunnel svizzeri del Gottardo e del Lötschberg, la Torino Lione e il Brennero, proponendo che vengano finanziati al 30% con 5,9 miliardi». Per Dello Sbarba è «una manovra disperata, in questo momento il Tunnel del Brennero non è finanziato. Dei progetti italiani, la priorità andrebbe alle tratte di accesso ai tunnel svizzeri».

Il gruppo verde in Provincia aggiunge che «lo studio Progtrans commissionato dalla Bbt e pubblicato dal magazine economico "Trend", già noto e diffuso dagli stessi Verdi il 2 novembre, dimostra che nonostante la realizzazione del tunnel, non si verificherà alcun decongestionamento del traffico, ma il transito dei Tir aumenterà ancora e la realizzazione dell'opera necessiterà di una spesa pubblica immensa». A completare il fronte ecologista è la Transitinitiative Südtirol di Markus Lobis: «Il progetto del tunnel ha fondamenta sulla sabbia, perché senza drastiche iniziative politiche, il transito dei Tir non diminuirà». Lo studio Progtrans, secondo i Verdi, afferma che la tendenza attuale, con il tunnel, è di passare dai 4.313 Tir al giorno a 6.483. Senza tunnel si arriverebbe a 6.516 Tir al giorno. Con una politica di divieti e sostegno alla rotaia, si arriverebbe a 4.661 Tir.

Gianluigi De Carlo, amministratore italiano della Bbt, replica punto su punto: «Il costo dell'opera è di 4,5 miliardi di euro: questa cifra, come abbiamo sempre detto, è quanto costerebbe l'opera se venisse realizzata in un solo anno e se avessimo già tutti i capitali necessari. Ma la costruzione durerà 8 9 anni, quindi occorre considerare anche l'influsso inflazionistico e i costi del ricorso al mercato finanziario per ottenere i soldi. L'Ue ha garantito sulla parola il 20%, per definire l'accordo scritto serve il modello di finanziamento per il quale abbiamo appena scelto l'advisor. Francamente non capisco lo scetticismo che periodicamente viene fuori e il tentativo di creare panico nell'opinione pubblica. Le nostre previsioni sulla riduzione del traffico, confermate dallo studio Progtrans, sono così positive che le stiamo rivedendo al ribasso per cautela. Per noi parlano i fatti: i saggi geologici, il cunicolo pilota, le valutazioni di impatto ambientale. Se non si fa questa infrastruttura, che ha solo riscontri tecnici positivi, mi chiedo quale opera sarebbe degna di essere realizzata in tutta Italia».

F. E.

 

 

 

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