Eventi PaT: “Il corridoio del Brennero”

Dibattito o censura?

 

Sulla presentazione dell’Evento del 28 aprile pv “Il corridoio del Brennero e le soluzioni infrastrutturali”, a cura della Provincia autonoma di Trento, si legge: “Il momento delle decisioni operative rende ora necessario un confronto costruttivo con le popolazioni interessate in modo che, con il loro contributo di partecipazione e di conoscenza, si possa progettare e realizzare in tempi e modi condivisi, la migliore infrastruttura possibile che garantisca l'equilibrio fra tutela dell'ambiente, qualità della vita… Quella odierna vuole essere una tappa importante di una serie di incontri fra istituzioni e cittadini affinché l'opera venga compresa, fatta propria, approvata e costruita nel primario interesse di chi vive in queste valli”.

Malgrado si tratti dell’opera più pesante, impattante ed inutile, considerata la non dimostrata utilità, non possiamo che rilevare come il “confronto costruttivo con le popolazioni interessate” si svolgerà di venerdì, dalla mattina al primo pomeriggio. Una scelta che sembra appositamente voluta per tenere alla larga il cittadino da qualsiasi meritevole approfondimento. Perché non fare l’incontro di sabato ed allargare il dibattito dal castigo dei dieci minuti finali ad un bel significativo paio d’ore? Se questo è l’inizio che cosa ci si può aspettare per il futuro?

Come avviene sempre più spesso in occasione di analoghi momenti di (non) confronto, i relatori invitati non sembrano poter far altro che illustrare il loro progetto (se c’è) e le loro conclusioni. È ingrato e ostico esercizio dell’immaginazione prevedere altro; non appare cioè fuori luogo supporre che gli spazi per confrontarsi sulle ragioni del “più grande affare del secolo” non saranno, ancora una volta, concessi.

Considerazioni e interrogativi non mancano; li proponiamo ai relatori ed ai politici che animeranno l’evento. Supponiamo che non vi sarà tempo per fornire una risposta, per cui anticipiamo che sarà nostra cura organizzarne uno di analogo che vedrà la presenza dei maggiori esperti nazionali.

  1. I motivi alla base del progetto del tunnel possono essere così condensati e commentati:
    • La crescita dei transiti.
      Ma sulla linea del Brennero il volume dei transiti è cresciuto in corrispondenza con la riunificazione della Germania; ora i dati sono in via di assestamento.
    • Saturazione o inadeguatezza tecnica della linea attuale.
      Ma la ferrovia attuale è stata ampiamente modificata, con nuovi lunghi tratti in galleria a nord di Bolzano.
    • Possibilità di trasferire sulla ferrovia una parte consistente dei TIR.
      Ma non esistono le condizioni per uno spostamento di traffico merci dalla strada alla rotaia: niente norme europee, niente leggi italiane, niente previsioni argomentate neppure da parte di chi propone il tunnel (il governo francese ha studiato inoltre la questione della possibilità di far transitare merci e passeggeri sulla stessa linea ma l’ha ufficialmente escluso).
      Quali sono allora le nuove ragioni sulla sua utilità?
  2. Il governo Prodi si troverà di fronte a una limitata disponibilità di denaro per simili investimenti: dovrà scegliere se investire in opere di dubbia utilità (vedi sopra) o vitali settori come la sanità e l’istruzione.
    Non è un imbroglio sostenere che si farà tutto?
  3. Sull’intera linea il tunnel del Brennero non è prioritario, semmai prioritarie sono le circonvallazioni delle città capoluogo.
    Le cause della fretta, cattiva consigliera, vengono forse dal fatto che potrebbe arrivare qualche finanziamento dall’Ue? Deve valere, prima di qualsiasi altra considerazione e approfondimento, che chi “prima arriva, prima alloggia”? Cioè riceve, forse, i soldi?
  4. Dal punto di vista finanziario la situazione è la seguente: non ci sono finanziamenti decisivi dei privati; il pubblico comunque è sempre responsabile di tutto e l’Ue non ha alcuna intenzione di finanziare l’opera. L’unica possibilità di finanziamento è l’indebitamento per i prossimi decenni.
    Ma possiamo, come hanno chiesto qualificati esperti, togliere alle prossime generazioni il denaro per avere una sanità decente o una scuola adeguata?
  5. E’ grave che le amministrazioni locali, Provincia e Regione, si siano schierate a favore con l’intento di incassare solo i finanziamenti che vengono dall’Ue, destinati ai sondaggi e gli studi.
    È giusto dilapidare denaro senza aver prima appurato se l’opera sia necessaria o no?
    Non basta ripetere che l’opera è strategica e indispensabile, perché ciò sia vero. Anzi, per ciò che riguarda la Val di Susa, si è dimostrato come queste affermazioni sono completamente prive di fondamento.
    E, in Trentino-Alto Adige, quali sono i dati?
  6. Lo studio della VIA dovrebbe riguardare l’opera nel suo complesso, non solo un progetto parziale o di massima, da cambiare o adattare in corso d’opera. Questo è ciò che chiede l’Ue ed è diritto della cittadinanza poter approfondire gli aspetti economici, ambientali, di logistica dei trasporti del progetto che la interessa direttamente, in particolare l’analisi costi/benefici su basi ambientali, corretto complemento di ogni valutazione finanziaria.
    In tal senso cosa si intende fare?
  7. I tecnici hanno detto chiaramente che al cambio del nome, da Alta Velocità ad Alta Capacità, non corrisponde affatto un cambiamento di progetto; semplicemente, a fronte dell’insostenibilità di tale investimento per il trasporto persone, si è deciso di dedicare la nuova linea al trasporto merci. Tuttavia anche la nuova “destinazione” non trova convincenti riscontri nei dati e quindi si sta ora tornando all’Alta Velocità. Da questo andirivieni si può dedurre che i sostenitori di queste opere non prestano attenzione alle effettive utilità e necessità.
    È comprensibile per i privati, ma gli enti pubblici non hanno l’obbligo di destinare le spese a effettivi bisogni e non a fantasiose previsioni proiettate nei prossimi venti o trent’anni?
  8. Esiste il problema importantissimo del rumore. Dal 1993 le Ferrovie Francesi garantiscono l’acquisto degli immobili nella fascia di 150 metri per lato (una fascia del TGV Mediterraneo è stata aumentata a 200 metri). In Italia la distanza prevista per l’acquisto è di 60 metri. Il disturbo del rumore in Francia e in Italia è calcolato oltretutto sui treni AV, cioè passeggeri, mentre i treni merci sono molto più pesanti e anche più lunghi; infatti, proprio per superare i limiti imposti dalle pendenze, si vogliono fare i tunnel di base. Quindi i treni merci sono enormemente più rumorosi. Il rumore viene aumentato esponenzialmente (in senso letterale, le progressioni dei decibel sono geometriche) dall’evidenza di diffondersi entro vallate.
    Che cosa si risponde agli abitanti della Vallagarina e della Val d’Adige preoccupati per questo fenomeno che impedirà a molti di loro di vivere nelle loro case?
  9. La ragione della scarsa mobilitazione delle popolazioni dell’Alto Adige, ma anche di Trento e di Verona, è il forte controllo del Presidente della Provincia autonoma di Bolzano (a loro la fetta più consistente dell’affare). I Sindaci altoatesini sono stati “convinti” e le opposizioni tacitate con la promessa che il treno non si vedrà né si sentirà; correrebbe sempre in galleria fino ai confini della provincia. Ma sono solo promesse, almeno per quanto riguarda la Bassa Atesina, dove è impossibile cambiare il progetto che prevede infatti che la linea corra in gran parte su viadotto. Ai cittadini di Bolzano è stata promessa la circonvallazione della città (evidente ricatto).
    E ai Trentini e ai Veronesi che cosa si intende promettere?

 

Per parte nostra vorremmo disporre di dati esaustivi ed esatti che dimostrino che la linea è utile e finanziata, e non un’avventura a pessimo fine. Si preannuncia un futuro disastro economico e gravi danni ambientali per tutti; oltre a deviare le risorse del Paese drenandole da settori fondamentali quali il trasporto pubblico “normale” (leggi treni civili), la sanità e l’istruzione, per arricchire affaristi politicamente protetti.

 

Adriano Rizzoli

Nimby trentino

 

 

 

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