Deficit di informazione

Il tunnel del Brennero, facciamo parlare i dati

 

Ho seguito con interesse il confronto svoltosi sul “Trentino” in merito al Tunnel di Base del Brennero e chiedo ospitalità per portare un contributo da Bolzano. Temo che abbia ragione de Battaglia: sul progetto c’è un enorme deficit d’informazione. Provo a chiarire alcuni punti, basandomi su documenti ufficiali che qui in Sudtirolo, forse perché è quassù che si progetta e si scava, sono forse maggiormente disponibili.

1) Il tipo di transito. L’assessore Grisenti dà molto valore al fatto che (cito) “si sta parlando di alta capacità e non di alta velocità, vale a dire di traffico merci e il progetto pubblicato sul sito della Provincia di Bolzano, al capitolo “Simulazione di esercizio” si prevede (cito): “Traffico misto ad alte prestazioni, cioè traffico viaggiatori ad alta velocità (200-250 km/h), e traffico merci con velocità di 100-120 km/h”. In particolare, a opera completata, nel Tunnel passeranno ogni giorno 46 treni passeggeri ad alta velocità (TAV) e 222 treni merci ad alta capacità (TAC).

La distinzione, dunque, tra una “TAC buona” (al Brennero) e una “TAV cattiva” (in Val di Susa) non ha fondamento. Anche in Val di Susa è previsto un esercizio misto passeggeri-merci: tecnicamente si tratta di due progetti fotocopia, identici a loro volta ai tunnel del Gottardo e del Lötschberg in costruzione in Svizzera.

2) Dice giustamente Franco de Battaglia che “l’attuale ferrovia del Brennero è sottoutilizzata”. Giustissimo. Secondo i dati del Ministero dei Trasporti della Svizzera (che di treni se ne intende), l’attuale linea del Brennero avrebbe una capacità di 30 milioni di tonnellate di merci, mentre oggi ne trasporta meno di 11 milioni. Significa che l’attuale linea, modernizzata e sostenuta da un’adeguata politica dei trasporti (e questo è l’aspetto fondamentale di tutta la faccenda), potrebbe trasportare il triplo delle merci attuali. Certo, pensare di triplicare l’attuale traffico sulla vecchia linea è proibitivo se non si mette mano, prima, a radicali interventi di protezione ambientale, innanzitutto sul fattore rumore. Per esempio, le circonvallazioni in galleria di Bolzano, Trento e Rovereto dovrebbero avere priorità assoluta ed essere finanziate coi soldi accantonati dall’A22. Comunque, la somma di potenziamento e misure ambientali costerebbe enormemente di meno del mega tunnel.

Questo potenziamento - ecco la sorpresa! - è già in atto. Nel 2002, infatti, le Ferrovie d’Italia, Germania ed Austria hanno concordato il “Piano d’azione Brennero”, un pacchetto di interventi che ha lo scopo “di aumentare - cito il documento ufficiale del piano - il volume di trasporto sull’asse del Brennero di almeno il 50% rispetto al 2001. Ciò renderebbe possibile - dicono ancora le ferrovie! - il trasferimento sulla ferrovia di buona parte degli aumenti previsti di trasporto merci stradale”. I lavori previsti, come detto, sono in corso e la conclusione si può prevedere al 2011 (le ferrovie italiane dicono 2007, ma siamo prudenti). A “Piano” concluso, Italferr afferma ufficialmente che la linea esistente sarà in grado di assorbire comodamente 244 treni al giorno.

Attenzione a questo numero: 244 treni. Perché la capacità dichiarata nel progetto di Tunnel di Base, a Tunnel in esercizio, cioè nel 2015 (ma sarà molto dopo), è di 250 treni al giorno. Dunque il “Piano d’azione Brennero” fa raggiungere alla linea esistente la stessa capacità, ma 5 anni prima e a costi infinitamente più bassi. Una capacità maggiore (400 treni/giorno) il progetto del Tunnel di Base la prevede solo vent’anni dopo, cioè quando sarà quadruplicata tutta la linea fino a Verona. Ma è difficile che ci saranno soldi per quadruplicare tutto, visto che non si trovano neppure per il solo Tunnel. Domanda: non sarebbe meglio aspettare la conclusione del “Piano d’Azione”, arrivare ai 244 treni sulla vecchia linea, spendere tutti i soldi disponibili in misure ambientali e poi vedere se davvero ci sarà bisogno anche di un altro buco sotto il Brennero?

3) Perché per il mega Tunnel, appunto, non ci sono i soldi. Ad oggi non è finanziato né il Tunnel, né il cunicolo pilota. Partiamo da quest’ultimo: il Cipe, nella sua ultima riunione, doveva stanziare la quota italiana e invece ha dato solo mandato a RFI (Rete Ferroviaria Italiana) di cercare da qualche parte i finanziamenti, dichiarandosi disponibile a garantire eventuali prestiti. Cominceremo a indebitarci già per il solo cunicolo di prova? Il quale, almeno, può contare su un finanziamento europeo del 50%. Molto più complicata la questione del Tunnel vero e proprio. Da un lato le stime sui costi ballano notevolmente. La BBT-SE, società europea del Tunnel del Brennero, parla di 5 miliardi e mezzo di euro. Karel van Miert, coordinatore del “Corridoio 1”, di 7,4 miliardi, il ministro dei trasporti austriaco Hubert Gorbach di 9 miliardi, l’esperto Max Herry (che lavora per i governi di Svizzera, Austria e Francia) di 15 miliardi. Non sono differenze di poco conto.

Dall’altro lato l’Europa ha tagliato del 70% i finanziamenti per questo tipo di infrastrutture. Infatti, a fronte di 30 progetti (di cui 18 con cantieri aperti) che riguardano le Reti Transeuropee di Trasporto (TEN), l’Europa aveva stanziato per l’esercizio 2007-2013 20 miliardi di euro. Ma a gennaio tale stanziamento è stato ridotto a 6,9 miliardi. I soli 18 progetti già in corso hanno un costo di 261 miliardi: la cifra europea disponibile ne copre solo il 2,6%. Crediamo che i 25 paesi membri dell’UE, ciascuno con la sua bella lista di progetti da finanziare, lasci solo all’Italia tutto il gruzzolo?

4) Il trasferimento dalla strada alla rotaia. E’ un obbiettivo importante, ma il Tunnel di Base da solo non lo conseguirà. Anche qui mi servo di dati ufficiali. La stessa BBT-spa, la società che costruisce il Tunnel, ha affidato all’istituto svizzero “Progtrans” uno studio sugli effetti del Tunnel sul traffico pesante sull’autostrada del Brennero. Il risultato è che nel 2025 senza il Tunnel passeranno su strada 6516 Tir al giorno. Col Tunnel ne passeranno comunque 6483. La differenza è di 33 Tir al giorno. Riportando lo studio, il settimanale economico austriaco “Trend”, che a Vienna ha lo stesso prestigio e ruolo che ha il “Sole 24 Ore” in Italia, ha titolato: “Miliardi seppelliti sotto una montagna”.

5) In Austria crescono i dubbi. A Vienna, da cui si ha una visione dell’Europa un po’ più ampia di quella di Bolzano, di Trento e di Innsbruck, le voci critiche verso il Tunnel al Brennero si fanno sempre più forti. Se qualcuno capita questa settimana in Austria, si compri il “Trend” in edicola. Contiene un’altra durissima requisitoria contro il nostro mega Tunnel. La firma Sebastian Kummer, professore di trasporti e logistica all’Università di Vienna, uno dei massimi esperti europei del settore, che con la sue équipe ha appena concluso una dettagliata ricerca proprio sul progetto del Brennero. Lascio a lui l’ultima parola: “Il progetto - dice Kummer - si basa su una sistematica sopravalutazione delle previsioni di traffico, una scarsa corrispondenza alla domanda reale, una pianificazione temporale irrealistica. Inoltre, non tiene in alcuna considerazione la concorrenza che arriverà dai due tunnel svizzeri del Lötschberg e del Gottardo che entreranno in esercizio molto prima. Il Tunnel del Brennero accrescerà enormemente l’indebitamento delle ferrovie e bloccherà tutti gli altri e più sensati interventi. A Tunnel costruito, resterà comunque un traffico enorme sulla strada e nella percezione delle popolazioni non verrà avvertita alcuna differenza. Questo progetto non ha nulla a che fare con la razionalità e molto con gli interessi delle imprese costruttrici e della politica”.

 

Riccardo Dello Sbarba, consigliere provinciale Bolzano

Trentino, 26 aprile 2006

 

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