Dichiarazione sull’incontro Durnwalder-Barrot

BBT: nessuna luce in fondo al Tunnel

 

Dall’incontro avuto dal Presidente Durnwalder con il commissario europeo ai trasporti non emerge alcuna certezza sul finanziamento del BBT. Rispetto alle dichiarazioni del Landeshauptmann, alcuni punti vanno chiariti:

  1. Che l’UE finanziasse al 50% il cunicolo pilota era scontato. Per il cunicolo pilota infatti i problemi sono a Roma e non a Bruxelles: l’Italia non ha ancora trovato i soldi per coprire la sua quota.
  2. Per quanto riguarda il Tunnel vero e proprio, il finanziamento del 20% da parte dell’UE non è scontato come finora sembrava. I soldi disponibili per i 30 progetti delle reti TEN europee sono stati ridotti dai previsti 20 miliardi a meno di 7 miliardi. Una partecipazione europea del 20% viene considerata oggi un obbiettivo da raggiungere. Difficilmente, al di là delle parole, dall’Europa arriverà di più (a meno che i 25 paesi dell’Ue non lascino all’Italia gran parte dei soldi disponibili, cosa alquanto improbabile). Ricordiamo che sia Durnwalder che il coordinatore del Corridoio 1 Van Myert dichiararono nell’ottobre 2005 al convegno IBET di Bolzano che “senza un finanziamento europeo di almeno il 40% il Tunnel non è realizzabile”. Ma è chiaro che una simile quota ce la possiamo scordare.
  3. E’ condivisibile l’idea di un finanziamento trasversale che utilizzi gli introiti dell’autostrada del Brennero per realizzare gli interventi necessari per ridurre i transiti su questo asse stradale e spostare il traffico pesante dalla strada alla rotaia.

 

Ma ciò ha senso solo alle seguenti condizioni:

  1. La concessione per la gestione dell’A22 deve avvenire tramite un regolare concorso su scala europea, così come previsto dalle regole dell’Unione. Nel bando di concorso deve essere specificata la clausola del finanziamento trasversale. Con questa clausola il concessionario si impegna a rinunciare a ogni profitto per dirottare le risorse disponibili verso l’obbiettivo del trasferimento del traffico su rotaia. E’ chiaro che con simili condizioni la Società Autobrennero può giocare bene le proprie carte di società controllata dagli enti territoriali e dunque meno interessata a fare profitti. Ma la concessione non può passare in alcun modo per una assegnazione che salti il concorso europeo.
  2. Il finanziamento trasversale deve essere impiegato per una politica complessiva di riduzione e trasferimento del traffico e non a priori e unicamente per costruire il Tunnel sotto il Brennero. Occorre dunque aprire un confronto per capire quali siano gli interventi davvero prioritari. In particolare, due sembrano avere priorità assoluta: le circonvallazioni in galleria di Bolzano, Trento e Rovereto da un lato, e dall’altro forti misure di protezione ambientale (soprattutto dal rumore) lungo la linea esistente, che ha ancora grandi capacità di assorbimento di transito ferroviario e resterà comunque il vettore principale per molti anni a venire. A queste due priorità vanno dedicati i finanziamenti ottenuti dai ricavi dell’A22.
  3. Finanziamento trasversale e interventi di protezione-potenziamento da soli non bastano. Occorre una diversa politica dei trasporti. Il governo Prodi deve proporre al più presto al Parlamento una legge sul trasferimento, sul modello svizzero, che premi la rotaia e disincentivi la strada e renda efficiente il trasporto ferroviario.

Sarebbe invece sbagliato puntare sull’unica carta della costruzione del “buco” sotto il Brennero e consumare qui tutte le (scarse) risorse disponibili. A questo proposito crescono nella vicina Austria le perplessità sul progetto del BBT, che a Vienna comincia ad apparire vecchio, legato più all’Europa dei 15 che a quella dei 25 che ha spostato l’area di libero scambio verso Est.

 

Significativo quanto scrive proprio questa settimana il prestigioso settimanale economico austriaco “Trend”. Esso riporta una durissima requisitoria contro il BBT da parte di Sebastian Kummer, professore di trasporti e logistica all’Università di Vienna, uno dei massimi esperti europei del settore, che con la sua équipe ha appena concluso una dettagliata ricerca proprio sul progetto del Brennero.

Il progetto - dice Kummer - si basa su una sistematica sopravalutazione delle previsioni di traffico, una scarsa corrispondenza alla domanda reale, una pianificazione temporale irrealistica. Inoltre, non tiene in alcuna considerazione la concorrenza che arriverà dai due tunnel svizzeri del Lötschberg e del Gottardo che entreranno in esercizio molto prima. Il Tunnel del Brennero accrescerà enormemente l’indebitamento delle ferrovie e bloccherà tutti gli altri e più sensati interventi. A Tunnel costruito, resterà comunque un traffico enorme sulla strada e nella percezione delle popolazioni non verrà avvertita alcuna differenza. Questo progetto non ha nulla a che fare con la razionalità e molto con gli interessi delle imprese costruttrici e della politica”.

Parole su cui riflettere.

 

Riccardo Dello Sbarba - Consigliere provinciale Verdi-Grüne-Vërc

Bolzano, 27 aprile 2006

 

 

 

 

 

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