Tunnel, più confronto


Ragionare del potenziamento del corridoio ferroviario del Brennero obbliga a guardare lontano e ad avere ambizioni alte. Perché queste Valli sono attraversate da una delle direttrici più importanti di traffico attraverso le Alpi, il Corridoio 1 della rete transeuropea TEN-T, perché qui c’è una realtà ambientale, paesaggistica e urbana di grande qualità, potenzialità, complessità.

Per questo Legambiente organizza oggi a Trento (dalle 14.30 presso la Sala Conferenze della Fondazione Cassa di Risparmio) un convegno nazionale su questo tema.

Occorre discutere e fissare con chiarezza gli obiettivi e le priorità, anche per dimostrare che puntare al riequilibrio modale del trasporto merci e alla riduzione degli impatti ambientali in aree tanto delicate e di così straordinaria bellezza non solo è possibile, ma è anche l’unica strada percorribile. Dunque si deve alzare il livello del confronto e innanzitutto aumentare l’informazione tra i cittadini.

L’obiettivo di un forte e progressivo trasferimento del trasporto merci verso la ferrovia è una scelta di sviluppo sostenibile che va preparata per tempo, cadenzando gli interventi infrastrutturali secondo priorità trasportistiche ma anche con scelte radicali: presuppone di ragionare di logistica e integrazione modale lungo i nodi e i 4 binari che collegheranno Bologna, Verona e il Brennero, l’Austria e la Germania ma impone anche ad esempio la scelta di vietare il trasporto merci di lunga distanza di attraversamento delle Valli sull’Autostrada del Brennero al momento dell’entrata in esercizio della Galleria di base.

Liberando la linea ferroviaria storica dai traffici merci di lunga distanza si aprirebbero delle opportunità straordinarie per ripensare il modo di vivere e lavorare lungo i tanti centri delle Valli attraversate dalla linea. Con la possibilità di creare una vera e propria metropolitana di superficie tra Verona e il Tirolo, magari con treni moderni e puliti, puntuali in una prospettiva di ripensamento della mobilità complessivo che valorizzi le qualità ambientali e paesaggistiche dei territori, le opportunità di valorizzazione turistica.

Un progetto di questa dimensione – che prevede il quadruplicamento della linea e la realizzazione di alcuni dei più complessi interventi infrastrutturali mai realizzati – deve essere affrontato secondo obiettivi e standard adottati nei più importanti progetti europei. La Galleria di base, le circonvallazioni di Trento e Bolzano, la complessa tratta Fortezza-Ponte Gardena e il nuovo accesso alla stazione di Verona non possono essere portati avanti come singoli progetti se si vuole affrontare correttamente le complesse e integrate questioni che riguardano la gestione degli inerti e lo smaltimento dell’enorme quantità di materiali delle gallerie, il delicato impatto sulla falda e sugli ecosistemi. Occorre porsi l’ambizione di una regia per la progettazione, programmazione e gestione dei diversi interventi, considerando il progetto della linea del Brennero nel suo complesso.

Allargare il confronto, aumentare l’informazione e discutere gli obiettivi complessivi del progetto è per Legambiente una condizione fondamentale per fare del Corridoio ferroviario del Brennero un progetto condiviso e dunque efficace. Siamo convinti che qui ci siano le condizioni culturali e politiche per guardare al superamento della Legge Obiettivo e pensare a infrastrutture non indifferenti ai luoghi che attraversano e alla salvaguardia dell’ambiente, insomma capaci di futuro: non accetteremo scorciatoie che partano da approcci meramente infrastrutturali incapaci invece di visione complessiva di questi territori.

 

Francesco Ferrante, direttore generale Legambiente

l’Adige, 20 ottobre 2006

 

 

Alcune osservazioni sull'impostazione della lettera di Ferrante

 

Non si può essere d’accordo con chi dà per scontato che questa linea si farà, senza fare i conti e rispondere in modo convincente ad alcune domande essenziali. Innanzitutto, premessa fondamentale e non accertata: questa linea nuova serve? E poi: quanto costerà, chi pagherà, a quali altre cose si dovrà rinunciare (ferrovie normali) per realizzare quest'opera? Sono domande che le associazioni ambientaliste serie devono porsi e porre con chiarezza e che, finora, quando le hanno fatte cittadini e comitati sono rimaste clamorosamente senza risposta.

In particolare due aspetti appaiono critici, tanto da mettere in dubbio la sopravvivenza del progetto ad un’analisi indipendente su costi e benefici: le conseguenze ambientali ed economiche per le popolazioni che vivono nella valle percorsa dal rumorosissimo treno ad alta velocità e la chiarezza sulla reale destinazione dei treni, merci e persone.

Infatti il progetto è nato come alta velocità, quindi per il trasporto persone, e solo dopo averne capito l’insostenibilità gli è stato cambiato il nome in alta capacità, pur non cambiando affatto il progetto.

Oggi non si capisce bene per quale ragione l’aumento di capacità, - peraltro con una tecnologia di alta velocità – dovrebbe risolvere il problema di un eccessivo affollamento sull’autostrada. Gli stessi studi sul traffico nell’area alpina della UE dicono chiaramente che lo strumento efficace per affrontare questo problema non è la realizzazione di nuove infrastrutture, ma è invece di carattere normativo e fiscale.

Non si può essere d’accordo neppure con il modo blando con cui nella lettera di Legambiente si pone la questione della realizzazione di bypass intorno ai centri abitati e altre opere di salvaguardia dall’inquinamento acustico lungo la linea. Compito di un’associazione ambientalista è di pretendere che queste opere di salvaguardia vengano realizzate prima e non vagamente insieme al tunnel di base, tenuto conto che ce n’è bisogno già adesso.

 

Adriano Rizzoli

Nimby trentino

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